Автомобиль для езды без прав — почему он не получился

Эпопея народного автомобиля Мишка длилась 10 лет. Эта история стала одной из самых забавных и одновременно грустных авантюр конца прошлого – начала нынешнего веков.

Кто затеял проект «Мишка»

В конце 1997 года организация по имени Автосельзохмаш-Холдинг (АСМ), созданная на обломках союзного министерства и находящаяся в поиске сфер деятельности, затеяла проект компактного доступного автомобиля по имени Мишка. К работе привлекли американскую компанию Venture Industries, специализирующуюся на создании пластиков, и, разумеется, НАМИ. Институт в те годы, по сути, тоже остался не у дел и брался за любые заказы.

Первый макет Мишки, 1997 г.

Компакт поначалу планировали в вариантах Мотокар и Юникар. Первый предполагали оснащать двигателями мощностью 25-35 л.с. – мотоциклетными и от ВАЗ-1111 Ока. Мишка для юношества – Юникар должен был получить двигатели мощностью 5-6 л.с. Предполагалось, что машинами с мотоциклетными моторами разрешат управлять с водительским удостоверением мотоциклиста, а Юникаром – и вовсе без прав.

Планировали также версию Мишки для инвалидов, а в перспективе и электромобиль.

Первый ходовой макет Мишки, 1999 г.

Конструкция представляла собой силовой каркас из стальных профилей, обшитый достаточно легко – с минимальным набором крепежа пластиковых панелей. Важной составляющей проекта доступного автомобиля была идея собирать машины на неавтомобильных предприятиях, а также продавать комплекты в разобранном виде – эдакие кит-кары для самостоятельной сборки в личных гаражах покупателями-частниками.

Испытания Мишки на стенде и на дороге

Публике Мишку впервые показали на московской выставке МИМС в 1999 году. Помимо базового хэтчбека планировали также кузова ландо со съемным верхом задней части кузова и пикап. В 2000 году журналу «За рулем» удалось заполучить опытный образец на тест. Мы свели его с мотоколяской Кинешма, немецким Smart и серийной Окой ВАЗ-11113.

Вариант ландо со съемной задней частью.

По агрегатам и, естественно, по ездовым качествам машина представляла собой Оку, только с неважно сделанными панелями кузова и немного принаряженным салоном.

Если не относиться всерьез к идее самостоятельной сборки в частных гаражах (а относиться к ней всерьез очень сложно), то уже тогда было непонятно: зачем нужна вторая Ока и кто и в каких количествах готов делать для нее комплектующие. Но создатели Мишки этими вопросами тогда не задавались.

Доработки Мишки

В 2000 году Мишку, по сути, перевели в другой класс. Машины семейства АСМ-1728, показанные на московской выставке, подросли в ширину и на 80 мм в базе. Теперь автомобиль оснастили 53-сильным двигателем семейства МеМЗ-245 от Таврии. Предполагали также уже почти забытый мотор ВАЗ-21081 рабочим объемом 1,1 л, который когда-то делали для экспортных «восьмерок» (но недолго, поскольку двигатель оказался почти невостребованным).

Под капотом первой версии Мишки стоял 33-сильный двигатель Оки.

Говорили также о двухцилиндровом дизеле по лицензии Steyr, права на производство которого были у Горьковского автозавода. Этот дизель при рабочем объеме 1,07 л развивал 55 л.с. Сделали и газобаллонный вариант для работы на бензине и сжатом газе.

Салон автомобиля отделали немного богаче, чем у Оки.

Свою лепту внесло и правительство Москвы. По его заказу собрали АСМ-17285 – Мишку-ЭМ. Полноприводный электромобиль оснастили четырьмя мотор-колесами мощностью по 2,5 кВт каждое, в сумме – около 13 л.с. Сделали и вариант с мотор-колесами мощностью по 5 кВт. Хотя кто и где готов производить хотя бы самые простые бензиновые автомобили, было непонятно.

Дверь багажника Мишки сделали двухчастной.

Производство автомобилей Мишка

Идея собирать автомобиль в частных гаражах отпала. Тем более что для этого тоже надо выпускать машинокомплекты, а для машинокомплектов – изготавливать комплектующие.

Уже в начале нынешнего века периодически появлялись предприятия, готовые, вроде бы, взяться за производство Мишек. Но все эти проекты выглядели, мягко говоря, странно. В 2002 году заговорили о планах производства на медленно и мучительно умирающем ЗИЛе. Выпуск компактов планировали в разоренном цехе, где когда-то делали знаменитые холодильники. Вскоре речь зашла о заводе БелАЗ в Жодино.

Силовой каркас двухтопливного АСМ-1329, 2001 г.

Затем появилась некая краснодарская компания «Кавказ-М», которая собиралась работать совместно с американской фирмой Venturi Industries. Под новое сотрудничество проект переименовали в Michael, но делу это не помогло.

Наконец, возникла еще одна затея, которую в прессе преподносили, как долгожданный прорыв в судьбе доступного малолитражного автомобиля.

Мишка и гроссмейстер Карпов

В Туле организовали ООО «Мишка-Тула-Москва», в судьбе которого почему-то стал активно участвовать экс-чемпион мира по шахматам Анатолий Карпов.

ТМ-1131 Туляк.

Базовый автомобиль (теперь под именем ТМ-1131 Туляк) планировали оснащать мелитопольским мотором рабочим объемом 1,2 л мощностью 64 л.с. Сделали и версию с двигателем объемом 1,3 л мощностью 70 л.с. Говорили и о двухтопливной (бензин-газ) системе питания.

Салон ТМ-1131 выглядел просто, но гармонично.

Дизайн и конструкция, включая пластиковые панели на пространственном каркасе, подвески и тормоза, в основе которых лежали узлы Оки, по сути, остались прежними.

Двигатель МеМЗ-307 под капотом ТМ-1131.

Только благодаря авторитету Анатолия Карпова предприятию удалось получить одобрение транспортного средства и право на выпуск пока лишь 150 автомобилей с двигателями объемом 1,3 л. Но и эти 150 машин так и не сделали. На этом история закончилась.

Дело было в 2007 году. К тому моменту проекту Мишка было уже 10 лет. Для медведя это уже солидный возраст, да и современные автомобили в таком возрасте обычно отправляют в отставку.

• Крутая фишка лимузина Сталина — вы удивитесь: «За рулем» напомнил, как открывали окно в бронированном ЗИС-115.