У российских дорог две беды — «распил» и климат. Валентина Матвиенко пытается победить обе напасти

Совет Федерации не теряет надежды решить давнюю российскую проблему — дорожную, спикер палаты Валентина Матвиенко подписала постановление, в котором определены приоритетные направления развития транспортной отрасли.

Документ адресован кабмину РФ, Минтрансу, а также Госдуме, в нем отмечается необходимость «формирования эффективной транспортной системы, удовлетворяющей спрос населения и экономики Российской Федерации».

Понятно, что формирование такой системы без строительства качественных дорог невозможно. В то же время не секрет, что решение дорожного вопроса в нашей стране нередко превращается в длительный распил средств, выделяемых на этих цели без повышения качества дорожного покрытия.

Кстати, сама Валентина Матвиенко несколько лет подвергала критике качество российских дорог, работу профильного министерства и «Росавтодора», приводя в пример соседнюю Финляндию, где трассы функционируют десятилетиями.

«Только ленивый не критикует дорожных строителей, что качество плохое — рядом Финляндия с таким же климатом, там по десять лет дороги стоят и так далее», — заявляла спикер СФ в 2018 году на встрече с тогдашним главой транспортного ведомства.

Еще раньше, в 2015 году, на выездном заседании комитетов Совета Федерации, Матвиенко отмечала, что нередко в стоимость включены ненужные статьи расходов и от этих трат нужно избавляться.

«Необходимо очистить дорожное строительство от подобных функций, и тогда будет четкой и прозрачной стоимость одного километра проложенной автодороги», — подчеркивала председатель СФ.

При этом существуют новые технологии, позволяющие, казалось бы, радикально изменить ситуацию с дорогами в нашей стране. Так, в США, Китае и других странах автомагистрали уже вовсю возводят из бетона, которые служат примерно три с половиной десятка лет, в то время как асфальтовые в среднем — восемь лет.

Интересно, что первая бетонная трасса была построена в 1930 году в американском штате Индиана. После этого американцы стали активно перенимать передовой опыт. Особенно в этом плане преуспел Техас — сегодня там построено в общей сложности 20 000 км дорог такого типа.

Впрочем, вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин считает технологии строительства бетонных автодорог в России малопригодными для нынешней действительности.

«СП»: Почему вы так скептически настроены?

— Исходя из непростой текущей ситуации. В нашем законодательстве прописаны нормы, которые частенько не выполняются вообще. Скажем, используются не те материалы, которые заявлены, применяется ручной труд, там, где должен быть автоматизированный и так далее.

То есть, экономят практически на каждом сантиметре, а потом, может быть, с привлечением связей, неких взаимоотношений, или даже коррупции, осуществляется приемка таких дорог. Далее, вместо осуществления гарантийного обслуживания, устранения выявленных недостатков, организация-подрядчик зачастую просто банкротится.

«СП»: Что здесь можно сделать?

— Единственное, наверное — это переходить к контрактам жизненного цикла дороги, так сказать. Когда тот, кто дорогу строит, еще и 20 лет ее обслуживает, получая равными долями от государства деньги. Только тогда они будут заинтересованы в том, чтобы построить так, чтобы подешевле обслуживать. А сейчас, получается, наоборот.

На самом деле, дорожные строители в России давно хотят освоить технологии долговечных трасс, уверен автомобильный эксперт Петр Шкуматов.

— Причем примеры уже есть. Яркий кейс — автомагистрали, построенные госкомпанией «Автодор». Возьмём М-11, скоростная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом, участки М-4 и М-12. Там применены долговечные технологии. Несмотря на повышенные нормативы межремонтного интервала, покрытие после окончания срока всё ещё почти идеальное. Качество высокое — никто к нему не придирается, даже несмотря на климат. Так что, продвинутые технологии у нас осваивают и применяют.

«СП»: Почему этого не происходит повсеместно?

— Всё, как обычно, упирается в деньги. Дорога в наших условиях — это не просто асфальт. Из-за климата она должна быть сложнее по конструкции, а значит, дороже и в строительстве, и в эксплуатации.

«СП»: Именно на климат часто ссылаются, когда сетуют на качество дорог.

— Это действительно так. Основной враг дороги — вода. Осадки у нас обильные. Они просачиваются в грунт, повышают уровень грунтовых вод.

Потом — мороз, вода замерзает, расширяется, и разрушает конструкцию дороги изнутри.

Чтобы дорога была долговечной, нужно строить по совсем другим технологиям: дренаж, насыпи, водоотводы. А это дорого. В пустыне, где сухо, можно обойтись гораздо проще и дешевле. У нас же приходится вытаскивать из-под дороги огромное количество непрочных грунтов, часто на глубину три-четыре метра! Представьте себе объёмы глины, которые надо вывезти, и столько же песка и щебня — завезти обратно и уплотнить.

И если положить дорогу на такую глину (особенно влажную), она развалится уже через пару сезонов. Так что проблема — не в том, что новейшие технологии не знают. А в том, что реализация этих технологий у нас очень затратна.

«СП»: Насколько перспективно в России строительство бетонных дорог?

— С бетонными дорогами всё не так однозначно. Многие думают, что они автоматически лучше. Но в российских реалиях бетон стоит столько же, сколько асфальт. Почему? Потому что основная стоимость дороги — это не верхний слой, а основание.

Сначала нужно снять слабый грунт, потом насыпать и уплотнить песок, потом — щебень. Это и есть самое дорогое. А что сверху — бетон или асфальт — в сравнении с подготовкой основания, стоит уже не так много.

Бетонные дороги у нас уже строят. Пример — М-4 «Дон» в Московской области. Но бетон не решает главную проблему — плохое основание и вода. Даже под бетон нужна фильтрующая песчаная подушка и полноценный дренаж. А если грунтовые воды высоко — придётся делать активные дренажные системы с откачкой воды. Это сложно и дорого, как в строительстве, так и в эксплуатации.

Поэтому да, бетонные дороги будут. Постепенно. Но ключевая проблема — не в материале верхнего слоя, а в особенностях климата и грунтов. Именно они диктуют трудоёмкость, объёмы работ и высокую стоимость строительства.

Есть альтернативы, например, технология стабилизации грунтов: когда вместо выемки слабого грунта его укрепляют специальными добавками. Но пока это всё в стадии экспериментов.