Почему беспилотные грузовики пока не переворачивают логистику?
По словам Антона Хохлова, менеджера по развитию бизнеса ATC Global Logistics, экономическая целесообразность возможна лишь при появлении готового рабочего решения, пригодного для масштабного внедрения. Сейчас же, отмечает он, все существующие проекты — это тестирование и устранение ошибок. А. Хохлов подчеркивает: «На рынке нет готовых решений «из коробки», которые можно было бы приобрести и сразу же начать активно применять в работе». При этом он указывает на успешный опыт китайского агрегатора Meituan, который к концу 2024 года выполнил 450 тысяч заказов в 53 направлениях. «Мне кажется, что цифры говорят сами за себя. Клиенты на такую услугу есть. Следующий ход за инженерами», – добавляет он.
По его словам, создание инфраструктуры для беспилотных автомобилей требует принципиально иного подхода, чем при традиционном строительстве дорог. Речь идет не только о прокладке полотна, но и о формировании сложной цифровой и технологической среды: необходимо внедрение V2X-систем (взаимодействие транспорта с окружающей средой), установка интеллектуальных светофоров и навигационных маяков, обеспечение высококачественной и долговечной разметки, распознаваемой в любое время суток и года, а также регулярное обновление карт с учетом изменений дорожной ситуации. Все это должно быть тесно интегрировано с облачными платформами и системами искусственного интеллекта. Подобную инфраструктуру невозможно развернуть за несколько дней.
Он привел в пример Китай, который сегодня занимает лидирующие позиции в развитии технологий автономного транспорта. В стране уже действуют проекты по беспилотной доставке – как автомобильной, так и воздушной, включая логистику на короткие дистанции с использованием дронов. Однако даже при масштабной государственной поддержке и впечатляющих результатах автономный транспорт в Китае пока функционирует только на строго определенных маршрутах с контролируемой средой. Полноценное внедрение беспилотников на дороги общего пользования остается вопросом далекой перспективы.
Китай и США формируют международные стандарты
В некоторых странах коммерческие беспилотные перевозки получают свое развитие. Американская TuSimple и UPS протестировали автономные рейсы между Финиксом и Тусоном: экономия топлива – до 13 %, а общий пробег беспилотников превысил 160 тысяч миль. Китайская Baidu выпускает беспилотные грузовики шестого поколения RT6 стоимостью менее $30 000, оснащенные системой Apollo Go. Эти машины способны ориентироваться в сложной городской среде.
Но и западные, и китайские решения пока ограниченны – большинство маршрутов запускаются на выделенной инфраструктуре или в условиях городов со смарт-инфраструктурой. Это ограничивает масштабируемость.
Напомним, в России компания «КАМАЗ» также проводит испытания беспилотных фур на трассе М-11 (Москва – Санкт-Петербург), в том числе в составе автоколонн. Также «КАМАЗ» работает с «Газпром нефтью» в Ямало-Ненецком автономном округе: машины там перевозят грузы при -30 °C в условиях тундры.
Сергей Новиков, президент Ассоциации «Национальные системы управления», подчеркивает, что без масштабной цифровизации дорог и модернизации инфраструктуры прогресс невозможен: «Мы наблюдаем за развитием системы в целом и видим, как инфраструктура меняется и приспосабливается к беспилотному транспорту». Он приводит пример Wildberries, где такие перевозки уже проходят тестирование. Подключаются склады, ИТ-специалисты, выстраивается экосистема. «Количество компаний, которые автоматизируют свою логистику, с каждым годом растет», – добавляет он.
Безопасность, погодные условия и ответственность
По мнению Павла Евстратова, директора Центра страхования транспортных рисков компании «Капитал-полис», одним из главных рисков остается поведение беспилотника в нестандартной ситуации. «Как автопилот будет тушить транспортное средство, если оно загорится? Как он обеспечит сохранность груза до приезда служб?» – задает он резонные вопросы. Эксперт также указывает на влияние погодных условий: снег, гололед, грязь могут сделать разметку невидимой, а датчики – менее точными. В таких ситуациях ИИ уступает по адаптивности опытному водителю.
Илья Молчанов, директор дивизиона «Коммерческие автомобили» ГК «АВТОДОМ», полагает, что беспилотные грузовики потенциально могут снизить издержки на перевозку, особенно на длинных маршрутах, минимизировать человеческий фактор и повысить предсказуемость цепочек поставок. Однако в реальности ключевым фактором остается готовность инфраструктуры. «Пока что автодороги, особенно региональные, не приспособлены к полноценному движению автономных грузовиков, а IT-инфраструктура на складах предприятий требует глубокой модернизации. Широкомасштабное применение, например, дронов для доставки, пока ограничено регуляторными и техническими барьерами», – отмечает он. По его словам, риски очевидны: сбои в программном обеспечении, киберугрозы, невозможность мгновенно адаптироваться к непредсказуемым ситуациям.
Экономика внедрения: когда и кому это выгодно
Коммерческий директор «ЭвоКарго» Василий Жуков утверждает, что беспилотные решения тем не менее выгодны при сервисной модели. «Используемая нами модель исключает постановку транспортных средств на баланс предприятия и уже включает в себя расходы на содержание и эксплуатацию автопарка», — говорит он. По его словам, автономные грузовики позволяют экономить до 30% на логистике за счет отсутствия водителей и топливных расходов. «Задача развития автономных систем – перераспределить функции между людьми и роботами или машинами в наиболее благоприятном для человека виде, избавив его от рутинной и трудоемкой работы. В логистике это задачи по управлению транспортом, построению оптимальных маршрутов и их перестройке, мониторингу режима расхода топлива и технического состояния транспортных средств. В данном сценарии человек ответственен за принятие решений в нестандартных ситуациях, контроль работы автономных систем и анализ результатов их работы. В частности, в конечном счете мы планируем прийти к соотношению 1 оператор центра мониторинга на 100 автономных грузовиков», – говорит он.
Аналитики PwC и IDTechEx подтверждают: массовое внедрение беспилотников может реально снизить затраты на логистику на 28–35%. В США водитель составляет до 40% затрат на милю пути, в России – около 12–15%.
Однако Михаил Ананичев, директор по логистике компании «Лемана ПРО», считает, что пока нет полноценной цепочки от двери до двери, экономическая выгода сомнительна: «Пока беспилотный транспорт не способен обеспечить end-to-end перевозку – это решение не может конкурировать по себестоимости и гибкости». По его словам, компания «Лемана ПРО» тестировала использование беспилотных грузовиков внутри складского периметра, но отказалась от этой практики: объем таких перемещений в нашей логистике минимален, а технология показывает серьезные ограничения в зимний период, что критично. «Уверен, что полностью исключить человека из логистики в горизонте 10 лет невозможно. Во-первых, это вопрос стоимости – массовое внедрение технологий по-прежнему доступно только крупным игрокам. Во-вторых, погодные и дорожные условия в регионах остаются серьезным барьером. До тех пор, пока технология не адаптирована к сложным климатическим условиям, внедрение End-to-End беспилотных решений невозможно», – говорит М. Ананичев. Он уверен, что в доставке крупногабаритных товаров беспилотные решения пока не применимы. Доставка зачастую включает разгрузку, подъем, пронос в дом или квартиру, и пока полностью заменить человека на этом этапе невозможно. Клиенты часто находятся в частных домах или на стройках, где навигация для беспилотного транспорта существенно осложнена.
Кто заменит водителей?
Одним из последствий перехода к автономным перевозкам станет трансформация профессий. По оценкам Международного союза автомобильного транспорта (IRU), к 2028 году в мире может исчезнуть до 2 млн традиционных водительских позиций. Взамен появятся новые роли: операторы центров мониторинга, инженеры по обслуживанию ИИ, специалисты по машинному обучению и аналитике логистических потоков.
По словам Олега Лисовского, независимого эксперта, «современные склады уже автоматизированы, но дороги пока слабо приспособлены: нет специальной разметки, парковок, узлов». Он считает, что роль человека в логистике изменится, но не исчезнет: «Вместо водителей появятся операторы, а вместо кладовщиков – специалисты по аналитике и обслуживанию ИИ».
«Количество компаний, которые автоматизируют свою логистику, с каждым годом растет. Так «Транснефть-Логистика» в 2023 году перевела 20 грузоперевозчиков на новый формат работы с ЭПД. «Деловые Линии» управляют автопарком через TMS-систему, которая снижает нагрузку на логистов на 10%. А компания «Грузовичкофф» организовала собственный ИТ-департамент, чтобы создавать подходящие продукты для внутренних нужд: автоматизация раздачи и принятия заказов, контроль водителей. Но сложно представить, что через 10 лет человек будет полностью исключен из логистических процессов», – говорит С. Новиков. Он рассказывает, что научными сотрудниками Сколково и Агентства стратегических инициатив был опубликован список из 57 профессий, которые вытеснит искусственный интеллект к 2030 году. И логисты были в их числе. Однако многие эксперты считают, что данные исследования были истолкованы неверно и профессии не исчезнут, а пройдут через трансформацию. Нейросети не смогут выполнить все задачи, с которыми справляется человек. По мнению С. Новикова, физический труд останется востребованным. Под угрозой окажутся сотрудники, которые не хотят осваивать новые навыки и работают по-старому – ведут таблицы в Excel, используют бумажный документооборот. «Как и в любой сфере в логистике есть консерваторы – люди боятся, что внедрение нововведений разрушит устоявшуюся рабочую схему. В январе 2024 года мы опросили 120 компаний на рынке грузоперевозок, чтобы оценить уровень их цифрового развития. Около 70% сказали, что ведут учет в Excel-таблицах, а с грузоотправителями взаимодействуют через мессенджеры», – считает С. Новиков.
Александр Разин, директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК», резюмирует, что необходимо не просто выпускать беспилотники, но и разрабатывать нормативную базу. «Пока проекты остаются в пилотной стадии, массового внедрения не будет», – говорит он. На сегодняшний день беспилотные грузовики уже ограниченно используются в отрасли. Например, задействованы в автоматизированных логистических операциях на закрытых территориях или на определенных маршрутах. Однако для их широкомасштабного применения требуется время, примерно лет 10–15. Поэтому в ближайшие годы его компания не рассматривает перспективу использования беспилотного транспорта в рамках компании. «Для полной замены водителей беспилотными авто необходимо решить ряд важных вопросов. Разработать нормативную базу, создать и внедрить необходимую инфраструктуру для движения беспилотников, организовать систему диспетчеризации и безопасности движения, включая обеспечение безопасности груза. Как только экономика таких перевозок станет рентабельной, процесс внедрения беспилотников ускорится», – считает А. Разин. В России же без увеличения государственной поддержки и инвестиций в эту сферу сократить разрыв с лидирующими странами и стимулировать внедрение беспилотных транспортных систем не получится.
Эксперты полагают, что магистральная беспилотная доставка может стать одним из перспективных направлений логистики будущего, но пока не ближайшего. По прогнозу Allied Market Research, глобальный рынок беспилотных грузовиков достигнет $1,6 млрд к 2030 году. В России, по оценкам НТИ «Автонет», объем беспилотных перевозок может составить до 10% от всего рынка магистральной логистики к 2035 году. Это создает окно возможностей, которое нельзя упустить. А значит, ближайшие 5–7 лет станут определяющими для формирования новой логистической реальности. Но ее масштабное внедрение зависит от трех факторов: инфраструктуры, регулирования и экономики.