30 000 автомобилей РЖД: как удается управлять таким гигантским автопарком
В России немало компаний с огромными корпоративными автопарками, и одна из самых впечатляющих – РЖД, на балансе которой более 30 тысяч единиц техники.
Кто управляет этим хозяйством, какие машины там «служат», какую роль выполняют и когда уходят на покой?
Об этом главный редактор «За рулем» Максим Кадаков поговорил с Виталием Градобоевым, начальником Центра управления автотранспортом РЖД.
Разговор состоялся в Открытой студии «За рулем» на выставке «ИнтерАвтоМеханика-2025».
– Какой у вас в основном транспорт – легковые машины, грузовые, спецтранспорт?
– Легковые автомобили – это всего 6% парка. В основном – грузовики, автобусы, грузопассажирский транспорт. Последние, как правило, полноприводные машины, которые доставляют, например, ремонтные бригады в труднодоступные места. Ну и спецтехника: машины с крано-манипуляторными установками, автовышки, краны, экскаваторы, бульдозеры и так далее. Сюда же относятся мусоровозы, всевозможные цистерны для перевозки воды, нефтепродуктов и прочего.
– И вы хотите сказать, что весь этот огромный парк, разбросанный по стране, управляется централизованно?
– На самом деле мы как раз избежали излишней централизации. Есть заблуждение, что если управлять всем из Москвы, то будет идеальный порядок. Но наши предприятия работают за сотни километров от центров цивилизации. Централизация всего процесса потребовала бы огромных административных затрат. Поэтому мы сохранили децентрализованную систему: у нас есть филиалы с региональными представительствами, а у тех – линейные подразделения. Каждое такое подразделение (а это больше 2000 единиц) само занимается эксплуатацией транспорта.
Наш центр – скорее законодательный: мы создаем правила, системы мониторинга и автоматизации, чтобы все работали по единым стандартам. Кроме того, 50% услуг мы оказываем силами автотранспорта своего парка, а остальные 50% покупаем на стороне.
– Какой примерно процент автомобилей российского производства?
– Если говорить о нелегковой технике – это в основном УАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, «Урал». Наш основной парк – отечественный. Особых претензий нет, это привычная техника. Например, у КАМАЗа налажена хорошая система поставки запчастей. Проблема предприятий чаще не в наличии запчастей, а в их логистике до места, ведь иногда приходится везти деталь за сотни километров.
– Много ли брака, контрафакта среди запчастей? Есть фидбэк от линейных подразделений?
– Массовые закупки ведутся централизовано по 223-ФЗ, выбирается поставщик, проблем здесь нет. Сложности возникли в 2022 году, особенно с импортной техникой, был некий шок. Сейчас мы практически все импортозаместили.
С запчастями сложнее, чем с маслами. У нас хорошо развит входной контроль: например, каждая партия масла проверяется в лаборатории, вне зависимости от поставщика. Насколько я знаю, сейчас порядка 50% масел на рынке – не совсем те. Решит ли маркировка «Честный знак» проблему контрафакта или б/у запасных частей, вопрос сложный. Пока с контрафактными запчастями мы не сталкивались, а с маслами – да, выявляли несоответствие свойств. Опыт с «Честным знаком» по СИЗам и спецодежде с 2024 года положительный: это дает нам полную прослеживаемость от производителя до списания.
– Все ваши потребности в автотранспорте сейчас закрыты? Раньше использовали импортную технику – остались ли «дыры»?
– По большому счету закрыты. Сейчас мы больше занимаемся тем, чтобы не допускать старения парка, и вовремя его обновляем. Параллельно избавляемся от лишнего: за 5 лет сократили парк на порядка 5000 единиц.
– Владельцы часто жалуются: купили, скажем, УАЗ, а он ржавеет. Сколько у вас живет УАЗ до списания или продажи?
– Недавно проверяющие прислали сигнал: на одной из восточных дорог до сих пор работает УАЗ-«буханка» 1985 года! Как она вообще работает? А она по путевым листам в системе исправно трудится. Стали разбираться – от машины 1985-го года мало что осталось: двигатель заменен, рама заменена... Прислали фото – да, она ездит! Так что возраст – не всегда главный показатель. У нас есть машины, которые работают в дежурном режиме, например, при аварийно-восстановительных поездах. Там чем меньше машина работает, тем лучше – значит, все остальное работает хорошо.
– Но машины все-таки выбывают. Как вы их продаете?
– Раньше был подход, когда специалист по парку сам занимался всей цепочкой: оценка, размещение на площадках, документы... Это нерациональное использование труда железнодорожника, не его функция. Мы провели эксперимент: передали это сторонним организациям на двух дорогах. Результат отличный! Буквально на днях выйдет нормативный документ, как выбирать такого подрядчика в регионах.
Эксперимент удался: они продали технику даже дороже, чем мы сами. Они на этом специализируются – у них есть площадки, клиентура, вся инфраструктура. Так что каждый должен заниматься своим делом!