Плата за каждый километр: почему не сработает «новая транспортная логика»

Слова некоторых «аналитиков» о том, что Москва уже сегодня может взимать плату с автомобилистов «за каждый километр», вызвали всплеск интереса и недоумения. Казалось бы, всё логично: больше ездишь – больше платишь. 

Но стоит копнуть глубже, чтобы понять: под видом «новой транспортной логики» нам предлагают заплатить еще раз за то, за что мы уже платим. Причем с высокой вероятностью – заплатить вдвойне или даже втройне.

Уже платим

Москву рассматривают как пилотный регион. А дальше «плату за километр» могут распространить по всей стране.

Первое, что удивляет в этой концепции, – это ее подача как некой революционной идеи. На деле же Россия давно живет в реальности «плати за пробег». Просто это называется иначе: акциз на топливо.

Чем больше километров вы проехали, тем больше сожгли бензина или дизеля, а значит больше акцизов оставили в бюджете. Доля акциза в розничной цене топлива доходит до двух третей, и он уже является одним из ключевых источников наполнения дорожных фондов.

Фактически, покилометровая плата уже встроена в топливную корзину автомобилиста, без всяких рамок, трекеров и приложений. Всё честно: больше ездишь – больше платишь.

Математика

А теперь посчитаем. 

Чтобы покрыть хотя бы ключевые трассы и крупные города средствами фиксации маршрута, потребуются сотни тысяч новых объектов инфраструктуры, миллионы устройств слежения, десятки дата-центров с круглосуточной поддержкой. Это сотни миллиардов, а может быть и триллионы рублей, если учитывать покрытие сельской и межрегиональной сети. Сравнимо с федеральными расходами на всю дорожную отрасль.

Резонный вопрос: а не лучше ли просто построить на эти деньги дороги? Вместо того, чтобы ставить в частные машины трекеры и разрабатывать приложения, способные работать в условиях нестабильного интернета?

Связь

Кстати, о связи. Тарификация по километру в реальном времени или по геотреку будет завязана на мобильную передачу данных. А мобильный интернет в России не везде стабилен. В ряде регионов он может отсутствовать не просто часами, а сутками или даже неделями. Значит, начисления будут сбоить, возникнут многочисленные споры, нужно будет пересчитывать, хранить логи, обеспечивать верификацию.

Кто этим займется? Кто будет оплачивать трафик, который потребуется для передачи десятков миллионов маршрутов ежедневно? Это не копейки. Обслуживание такого трафика при массовом использовании вполне может быть сопоставимо по стоимости с транспортным налогом.

Экономика

Экономические последствия тоже нельзя недооценивать. Любое повышение издержек на транспорт, а новая система это и есть издержка, немедленно ударит по ценам. Не только по ценам на бензин, но и на хлеб, молоко, гвозди, доставку, стройматериалы, такси, электриков, сантехников.

Всё, что хоть раз в день перемещается по дорогам, подорожает. Потому что все эти километры кто-то должен будет оплатить, и бизнес, как всегда, переложит затраты на потребителя. Получим эффект домино с всплеском инфляции – на фоне и без того непростой ценовой ситуации.

Антипродуктивно

Так что говорить о введении покилометровой оплаты в России бессмысленно. Антипродуктивно. Модель уже есть – она называется акциз. Она работает, собирает миллиарды, не требует отслеживания и датчиков, никому не лезет в смартфон. Все остальные идеи пока выглядят как нечто из области фантастики или как сырой черновик, который преждевременно попал в публичную плоскость.

Если и нужно что-то реформировать, то в сторону прозрачности, справедливости и согласованности платежей, а не в сторону усложнения жизни миллионам автомобилистов и повышения цен на всё вокруг.

• Что надо предусмотреть, отправляясь в путь по платным дорогам М-11 и М-12, рассказано тут.