Ветеран ярославского трамвая: «Фанаты раскачивали вагоны, попрошайки пели песни, на площади Труда торговали у путей»

Горлов Андрей Александрович начинал как водитель трамвая, а сегодня руководит цехом эксплуатации трамваев в Ярославле и заведует музеем истории ЯРГЭТ. Андрей помнит «жирные» восьмидесятые, обвал девяностых, фанатов, зацеперов, аварии на линии и честно говорит, что вообще-то пришёл в трамвай искать жену — и нашёл её именно здесь. "Про Город" пообщался с ним и узнал много интересных историй, связанных с трамваем в разные годы.

Путь в профессию

В трамвай я пришёл по очень простой причине — я искал жену. В трамвае девушек всегда было много. Я не шучу. У нас мужчин было очень мало, я в смене вообще один был.

Жену я нашёл. Когда я пришёл, она ещё не работала. Меня с ней познакомили коллеги, а потом она уже пошла на курсы и тоже стала водителем. Трамвай у нас не только людей возит, он ещё и семьи создаёт.

8 Марта у нас всегда было особенно ярко. В смене двадцать женщин, всех надо поздравить, всем вручить цветы. Я один мужчина, представляете, какой у меня был график поздравлений.

Как женщины стали главными в трамвае

Изначально всё было по‑другому. В дореволюционное время и кондукторами, и водителями трамвая работали только мужчины. Работа была очень тяжёлая, трамваи не отапливались, кондуктор должен был наводить порядок, работать руками.

Всё изменилось в 1914 году, когда мужчин массово забрали на фронт. Сначала девушек допустили работать кондукторами, а в 1920‑х они уже пошли в водители. С тех пор так и повелось, что трамвай — в основном женская профессия.

Дореволюционный трамвай в Ярославле.

Работа водителем трамвая всё равно легче, чем на автобусе или троллейбусе. На троллейбусе и физически тяжелее, и по приёму есть ограничения по весу и росту. Не каждая женщина туда попадает.

Маршруты и «горячие» точки

Если вспоминать те времена, доставалось каждому маршруту. В центре было много учебных заведений: по Большой Октябрьской — финансовая, медицинская, торговые техникумы. Площадь Труда — там рынок, торговля прямо у путей. Подъезжаешь к остановке, про себя крестишься: господи, никого бы не задеть. Там было действительно тяжело проезжать, узко и всё заставлено.

Трамвай на площади Труда.

Первый маршрут всегда был проблемным и по пассажирам, и по хулиганам. В центре гуляла молодёжь, фанаты, и иногда казалось, что весь город сел в один вагон.

Третий маршрут, казалось бы, маленький — оборотный рейс полчаса. Но народу там было очень много, один из самых доходных. С вокзала все ехали, с сумками, с вещами, с работы и на работу.

У каждого маршрута был свой характер и свой народ. Где‑то больше студентов, где‑то рабочие с заводов, где‑то бабушки в церковь.

Холод, печки и экономия

Отопление в трамваях было всегда, но разное. Сначала под ногами у водителя стояла печка, потом ставили калориферы. Печка находилась как раз у педали безопасности, и мы все пятки обжигали. Шубы, куртки вешали в угол, рядом стоял обогрев. Одна вещь свалилась – и всё, загорелась. У людей шапки, рукава сгорали прямо в рейсе.

В девяностые всё упиралось в экономику. Плафоны в салоне били, освещение делали один ряд вместо двух. Обогрев под сиденьями был, под каждым сиденьем стояли два ТЭНа, но их не включали — экономили электричество. Когда нас заставили включать, включили один‑два, и всё равно толком не грело.

Третий трамвай выезжает с Мукомольного. 2000-е годы.

Первый настоящий обогрев для людей появился у кондуктора. В 1997 году сделали сиденье с подогревом у второй двери, чтобы кондуктор не мёрз. Пассажиры сразу заняли это место. Приходил кондуктор, а на его месте уже кто‑то уютно сидит. Пришлось писать: место кондуктора. Не занимать. Люди удивлялись, почему оно так выделено, а причина простая — там был обогрев.

Потом пришли вагоны после капитального ремонта — наши КТМы из Москвы. Их не с нуля привезли, а отправляли на капиталку: меняли обшивку, внутренности, переделывали кабину. После ремонта они уже возвращались с нормальным обогревом и тепловыми пушками.

Старые и новые рабочие места водителя

Раньше у водителя кресло было условное. Никакой амортизации, спинка не откидывается, высота не регулируется. Мы подкладывали под себя сидушки, мешки с инструментом, чтобы хоть как‑то подняться повыше. Едешь, и каждая кочка, каждый стык — всё через позвоночник.

Сейчас, как в машине: подстраиваешься по высоте, по наклону спинки, амортизирующая подушка сглаживает нагрузку. В плане комфорта это уже другой мир.

Песни, попрошайки и «свои» персонажи

В девяностые и двухтысячные по вагонам ходили певцы и попрошайки. Не всегда это были цыгане, часто приезжие, по‑моему из Узбекистана. Они заходили, проезжали одну остановку, пели Ветер с моря дул и другие песни, проходили по салону с шапкой, выходили и шли в следующий вагон.

Были и постоянные свои персонажи, люди с особенностями, которые всё время крутились в трамваях. Пассажиры их знали, водитель тоже знал, чего от кого ждать. Свой контингент был у каждого маршрута.

Хулиганы, фанаты и смертельно опасные случаи

Когда приезжал "Спартак", фанатов мы боялись. Было негласное правило — не стоять на остановке лишнюю минуту, уезжать раньше, пока толпа не набилась. Стоять, пока вагон раскачивают, — это очень опасно.

Я помню истории, когда после матчей вагоны раскачивали так, что людям доставалось. Были случаи, когда люди попадали в пространство между вагонами и остановкой, а толпа вместо того, чтобы остановиться, начинала качать вагон ещё сильнее. Это могло закончиться трагедией.

Зацеперы: от «колбасы» до крыши

Раньше подростки катались на колбасе — цеплялись за сцепку сзади. Сцепка была квадратной, удобной, и пока ты дойдёшь назад, чтобы их согнать, они успевали снова сесть. На новых вагонах сцепка стала круглой, на них уже почти не ездили.

Сейчас проблема другая — зацеперы лезут на крышу. Остановки сделали высокими, на некоторых платформах до крыши рукой подать. На одной из остановок ребята, пока водитель переводила стрелку, залезли на крышу и собирались снимать экстремальное видео. Хорошо, что пассажиры вовремя заметили.

На крыше трамвая всё под напряжением. В троллейбусе штанги изолированы, а у трамвая ток идёт по всему токоприёмнику, 600 вольт. Если человек с мокрой обувью дотронется до токоведущей части, его может просто убить. Они всё это знают, но говорят: со мной не случится.

Пассажиры: вчера и сегодня

В девяностые к водителю относились с уважением. Если водитель говорил: мужчины, надо машину с путей убрать, мужчины молча выходили. Машина застряла на рельсах — её поднимают на руках, оттаскивают, все садятся и поехали дальше. Сейчас такое гораздо реже. Сейчас чаще: ждите, пока эвакуатор приедет.

С хулиганами пассажиры тоже помогали. Если в салоне начинался беспорядок, водитель выходил и спокойно говорил: товарищи, нужно навести порядок, нужно этого человека высадить. И люди помогали. Выталкивали дебошира на остановке, закрывали двери, и вагон ехал дальше.

Я считаю, что раньше между людьми было больше солидарности. Водитель трамвая был уважаемым человеком. Сказал — сделали. Сейчас водитель зачастую остаётся один на один с проблемой: и с неисправностью, и с конфликтным пассажиром.

Кондукторы, контролёры, план и безбилетники

До 1997 года в трамваях не было кондукторов, были только контролёры. Они заходили, просили открыть первую и третью дверь, становились у выхода и проверяли билеты. Могли выписать штраф прямо на месте, пассажир давал свои данные, а дальше разбирались уже на Малой Пролетарской.

В 1997 году ввели кондукторов и наличную оплату. Кондуктор продавал билеты, но деньги были и у водителя. Если на остановке людей немного и было время, водитель мог быстро пройти по салону, продать билеты — с этого шла часть премии.

План привязали к водителям уже в наше время, примерно в 2017 году. Водителя к плану привязывать нельзя — это ошибка. Как только говоришь: надо собрать деньги, опытный водитель начинает задерживаться на остановках, чтобы продать побольше билетов, а сзади идущий уже ничего не собирает, едет пустой.

Получается, что один выполняет план, у него премия, а другой, особенно молодой, и по безопасности не успевает следить, и по деньгам проваливается. Это бьёт и по нервам, и по безопасности движения. Водитель должен думать о дороге, а не о выручке.

Зарплаты и престиж профессии

В конце восьмидесятых водитель трамвая получал около 300 рублей, когда инженер получал 110–120. Рабочий в транспорте мог зарабатывать не меньше директора предприятия. Если водитель выходил в выходные, брал дополнительные смены, зарплата могла доходить до 1 300 рублей. Это были очень хорошие деньги по тем временам.

В девяностые всё обрушилось. Пошли юристы, коммерсанты, которых начали оплачивать баснословно, а рабочие профессии резко обеднели. Зарплата водителей упала, разрыв с офисными стал огромным. Мы выживали как могли.

Сейчас водители получают, я не скажу, что много, но плюс‑минус около 70 тысяч при нормальной выработке часов, 165–170 в месяц. Это уже не тот разрыв, что был в девяностые, но до настоящей оценки труда ещё далеко.

Раньше работа водителем трамвая считалась престижной. На курсы приходило много людей, группы набирались по 20–25 человек, полный класс. Сейчас в троллейбус на набор приходит по 3–4 человека. Условия стали тяжелее, ответственность не уменьшилась, а уважение к рабочей профессии в обществе упало.

Несчастные случаи и аварии

За всю работу у меня было четыре аварии. Одна с КамАЗом на Толбухинском мосту — я тогда месяц всего самостоятельно отработал, ехал по четвёртому маршруту. Светофор показывал мне зелёный, а КамАЗ, иногородний водитель, не разобрался и повернул прямо на трамвай. Обошлось помятой обшивкой.

Были мелкие аварии при выезде из депо и на площади Труда — царапины, разбитая решётка. На переезде Володарского–Некрасова я остановился, а легковая въехала мне в сцепку. Слава богу, без жертв.

Самый страшный момент был, когда двое подростков перебегали перед вагоном на площади Труда. Я дал по тормозам, одного потерял из виду. Выхожу — оба лежат рядом с вагоном, но под колёса не попали, просто упали от испуга. Сердце тогда постучало так, что запоминаешь на всю жизнь.

С пешеходами серьёзных наездов у меня не было. А вот самоубийцы, к сожалению, были у коллег. На площади Маркса человек бросился под трамвай, и водитель после этого не смогла больше работать, уволилась. Не каждый психически выдерживает такие вещи.

Люди, трамвай и будущее

Я считаю, что трамвай до сих пор держится на людях, которые в него верят. Водители, слесари, диспетчеры — это отдельная порода. Они могут ругать систему, жаловаться на зарплаты, но всё равно приходят и выходят на линию.

Трамвай — экологически чистый транспорт. В городе с пробками и выхлопами убирать его — странное решение. Я надеюсь, что то, что у нас есть, хотя бы сохранят. А если когда‑нибудь ещё и развивать начнут — будет совсем хорошо.

Музей, дети и старые вагоны

Для детей трамвай — это до сих пор магия. Они заходят в кабину и сразу тянутся нажимать кнопки, крутить рукоятки. История им не так интересна, как сами кнопочки и ощущение, что ты управляешь настоящим поездом. Пятые, шестые классы приходят в музей, младшие школьники тоже приходят.

Экскурсии мы проводим прямо здесь, в музее трамвая. Школы записываются, приходят группами. На улице детей катают на новом трамвае, можно посидеть в кабине, посмотреть, как всё устроено. Если семья приходит отдельно, мы тоже можем провести, для семей бывает бесплатно, для организованных групп — по цене.

Сейчас мы отправляем последние старые вагончики в другие города, поменьше. Для кого‑то это уже раритет, для нас — кусок жизни. Старые вагоны отслужили своё, но каждый из них помнит тысячи смен, миллионы людей.

Пока они стоят у нас, их ещё можно сфотографировать, просто пройтись по депо и увидеть трамвай, на котором ездили в детстве. Для горожан это, может, просто транспорт, а для нас — живая история, которую очень не хочется потерять окончательно.

Ранее "Про Город" рассказывал, как ярославец хобби к ретро‑приставкам превратил в бизнес: открыл магазин с консолями и играми для Sony, Sega и Dendy.

В фоторепортаже фото из музея истории ЯРГЭТ, которым руководит Андрей Горлов.