Проблемы с грузоперевозками грозят дефицитом хлеба, кризисом в теплоснабжении и ростом цен
В середине недели губернатор Петербурга Георгий Полтавченко написал письмо вице-премьеру Аркадию Дворковичу: городу не хватает зерна. Железная дорога загружена поставками зерновых за границу через Новороссийский порт. А пекарни Питера из-за этого недополучили свое зерно и могут теперь поднять цены на хлеб. Вот ровно о том, что мы говорили несколько недель назад: рекордный урожай в 130 миллионов тонн еще не означает снижения цены на хлеб. Правда, потом все фигуранты этой истории отыграли назад — мол, все хорошо, не надо беспокоиться. Но РЕН ТВ провел свое расследование. И выяснил, что дело не только во внутренних поставках зерна. Это системная проблема.
Трасса Анапа — Новороссийск. Грузовики едут и днем и ночью. На перевалах горят тормозные колодки, и от этого над дорогой висит удушливый запах. Зерновозы перегружены. В каждом вместо двадцати тонн — сорок. Но что делать — урожай нужно срочно вывезти, чтобы не подмерз и не начал гнить. Вот и идут КамАЗы и МАНы нескончаемым потоком.
Через Новороссийск за границу — сотни тысяч тонн зерна. Рекордный урожай, рекордные доходы в казну. Но выявлена проблема — нехватка зерна внутри страны.
Точнее — катастрофическая нехватка вагонов для доставки социально значимой продукции в регионы. Грандиозный скандал разразился в Санкт-Петербурге. Три предприятия сообщили, что остались без зерна. До настоящего дефицита хлеба не дошло, но переполох случился знатный.
"Тем регионам, которые поставляют зерно на экспорт, цены снижены. Хотелось бы, чтобы и нам цены уравняли", — говорят в ГУП "Продовольственный фонд".
Перевозка зерна в России — дело частников. Именно от них зависит, кому давать вагоны, а кому нет. И по какой цене. Доминирующий игрок на рынке — компания "Русагротранс". Ей принадлежит львиная доля зерновозов.
"Зерновозов достаточно. Но урожай большой. Невозможно вывезти за 2–3 месяца", — говорит член совета директоров "Русагротранса" Олег Рогачев.
Локальный петербургский скандал вылился в потрясающие открытия. Снабжение страны зерном — дело национальной безопасности — фактически находится в руках зарубежных компаний.
"Русагротранс", один из монополистов на рынке вагонных перевозок зерна, по данным базы СПАРК, почти наполовину принадлежит ООО "Рустранском", который также владеет вагоноремонтным заводом в Рославле и компанией "Рустрансвагон". Но если копнуть чуть глубже, то окажется, что и вагоны, и ремонтные цеха, и половина российского монополиста перевозок — собственность кипрского офшора РТК "Рейл транспортс компани лимитед".
"Все должно быть зарегистрировано на территории России, надо прекращать киприотские дела и Виргинские острова. Тем более такая компания с зерном. Они специально все такое придумывают, чтобы покупать яхты!" — возмущен депутат Госдумы Сергей Каргинов.
Да и вообще структура такого стратегически важного направления, как перевозка зерна, выглядит неоднозначно. Если не сказать — подозрительно.
Только в 2015–2016 году у "Русагротранса" контрактов почти на 20 млрд рублей. Основной заказчик — Объединенная зерновая компания. Именно она от лица государства скупает у фермеров рожь и пшеницу. Одним из совладельцев ОЗК через фирму "Инвестор", по данным базы СПАРК, является олигарх Зиявудин Магомедов. Ходили слухи, что его восхождению на бизнес-Олимп в немалой степени могло содействовать совместное с вице-премьером Аркадием Дворковичем изучение экономики в МГУ.
Кроме прочего, проблемы с поставками зерна возникли и из-за такого, казалось бы, законного желания чиновников, как отдыхать по выходным. В субботу и воскресенье техника простаивает, дожидаясь, пока ответственные за них товарищи отдохнут от непосильных трудов.
"Россельхознадзор не работает в выходные и праздничные дни. А если бы они выходили в эти дни и работали, то возможность перевозки зерна возросла бы на 20 процентов", — говорят в ведомстве.
В ответ на наши запросы Минсельхоз, РЖД и Минпромторг отделались формальными отписками.
Вагончик не тронется — останется там, где лежало не только зерно. Из Оренбурга не могут вывезти техническую соль.
"Мы недогрузили 400 тысяч тонн. Предприятия стоят из-за нехватки вагонов", — говорит замглавы компании "Руссоль".
Дефицит впечатляет. В октябре "Руссоль" получила в два раза меньше вагонов, чем заказала заранее! И соль в том, что она — такой же стратегический груз, как и зерно.
О том, чем грозит отсутствие технической соли, знают в каждой российской котельной. Дефицит — это срыв отопительного сезона.
"Если применяется химическая водоподготовленная вода, то срок службы 20–25 лет этой трубы. Если применить обычную воду — 4–5 лет. Мы так не проживем. Трубы могут проржаветь, тогда их разорвет и возникнет аварийная ситуация. Зимой при минус 25–30 она просто непредсказуема в наших условиях", — говорит генеральный директор "Люберецкой теплосети" Владимир Усанов.
Еще неизвестно, что опаснее — солевой бунт или хлебный. Но возить по железной дороге практически любые грузы стало не на чем с 2015 года. Когда приказом Минтранса, по сути, запретили продлевать срок службы старых вагонов. Последовало массовое списание техники. Темпы опередили ввод в эксплуатацию новой в 3–4 раза. Так, в течение двух лет страна осталась без подвижного состава.
"Эта тенденция заложена несколько лет назад. Правительство приняло решение, что вагоны, у которых истек срок службы, не должны эксплуатироваться. Был введен запрет. Собственники начали резать парк в металлолом. Списано было чуть больше 140 тысяч полувагонов. Четверть парка на тот момент. Восполнить этот парк новыми покупками крайне сложно: вагоны сегодня дорогие. И не у всех операторов после кризиса есть деньги на такие покупки. Мы обосновывали то, что запрет продления может быть причиной дефицита, еще в 2014–2015 годах. Я думаю, государство точно знало о мнении тех, кто говорил о риске дефицита", — говорит эксперт Владимир Савчук.
Транспортная логистика обошла стороной и щебень. Без него невозможно представить строительство ни одной российской дороги, ни одного здания. А в Карелии, где щебень добывают миллионами тонн, также сетуют на отсутствие вагонов. Точнее, составы есть. Но их гоняют по стране порожняком.
"Мы сегодня в Карелии, находясь между Мурманском и Петербургом, видим, как проходят порожние вагоны. И вместо того, чтобы погрузиться здесь и уехать в Московский регион, Центральный федеральный округ, дорога 60 тысяч вагонов ежемесячно сдает порожними, тем самым лишая ресурсов предприятия. Это зависит, конечно, от логистики самих операторских компаний", — говорит генеральный директор компании "Промнерудтранс" Андрей Громовой.
И дело не в проблемах отдельных регионов, хотя только бюджет Карелии потерял 400 миллионов рублей. Точечные финансовые потери — по цепочке — скажутся на каждом из нас.
"Если на январь 2015 года стоимость аренды одного полувагона составляла 5800 рублей, то на сентябрь текущего года составляет уже 40 тысяч 400 рублей. Рост в семь раз! Тут неудивительно, откуда у нас на сегодняшний день растут цены и на жилье, и на строительные услуги, и на конечную продукцию. Это все закладывается на уровне вот этих вот базовых цен", — заявил советник главы Карелии Юрий Савельев.
Казалось бы, вагонные споры — последнее дело. Но это тот случай, когда они уместны. Почему в стране мало подвижного состава и почему даже тот, что есть, простаивает или наматывает тысячи километров по России порожняком?
Об этом рассказали в ФАС.
"В настоящее время на рынке по перевозке грузов конкуренция ограничена. Заметна тенденция к монополизации рынка. РЖД и ФГК становятся ключевыми игроками, которые оказывают влияние на процессы на данном рынке. Мы, как ФАС, видим две социально значимые проблемы. Первая — участившиеся случаи отказа в предоставлении вагонов под вывоз социально значимых грузов. Вторая: участились случаи отказа зерна, щебня, соли и т.д. Наблюдается резкий рост цен на услуги по предоставлению вагонов. ФАС в настоящее время ведет расследование в отношении группы лиц из РЖД и ФГК", — сообщили в ведомстве.
Одернуть монополиста могло бы правительство, но этого не делает. Возможно, еще и потому, что один из вице-премьеров — все тот же Аркадий Дворкович — председатель совета директоров железнодорожной монополии.
В итоге потребителю, столкнувшемуся с ростом цен на хлеб, плохими дорогами или холодными батареями, остается только гадать, чего тут больше — управленческих просчетов или нежелания терять прибыль и бонусы по другому месту работы.