Угольщики трясут Правительство и РЖД. Требуя госсубсидий, угольного флота за бюджетные деньги и прозрачных железных дорог

РЖД с 1 июля внесли правки во временный порядок перевозок грузов по Восточному полигону и тем самым вернули правила вывоза угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы к редакции 2021 года. Поставкам твёрдого топлива оттуда снова дали приоритет относительно угля из других регионов.  В частности, для Кузбасса и республик возвращаются годовые квоты на вывоз в восточном направлении (58 млн тонн, 9 млн, 9,1 млн и 400 тыс. тонн соответственно). Кроме того, для РЖД восстанавливается действие методики Минэнерго по вывозу угля из Кузбасса в восточном направлении, согласно которой право вывезти свой уголь в рамках квоты получают компании, которые направили не меньший объем в западном направлении. В этой конфигурации под ударом находятся позиции крупных якутских угольных компаний, которые активно расширяют добычу и претендуют на провозные мощности в восточной части БАМа. В частности, «Эльгауголь» и «Колмар». Практически сразу после возвращения правил вывоза угля на Восток, стал заметен эффект от этих мер. За первую декаду июля погрузка каменного угля через порты на сети РЖД выросла на 4,7%. Среднесуточная погрузка угля из Кузбасса на экспорт в восточном направлении на 9,3% выше, чем в июле прошлого года, и на 1,3% превышает средние показатели за I полугодие 2022 года. Общий экспортный поток в адрес портов Дальнего Востока за первые 10 дней июля вырос к прошлогодним уровням на 12,4%.  Но на обеспечении приоритетного доступа к Восточному полигону меры содействия развитию отрасли не заканчиваются. Угольные компании России, столкнувшиеся с западными санкциями, ранее обозначили и другие предложения по господдержке — об этом стало известно из программы и доклада Минэнерго. Основные идеи ожидаемо связаны с расширением БАМа и железных дорог в Хабаровском крае для увеличения отгрузки в порту Ванино, а также с увеличением пропускной способности сухопутных погранпереходов с КНР. Кроме того, угольщики просят создать для перевозки твёрдого топлива дополнительные мощности балкерного флота, предлагая строить его в рамках государственно-частного партнёрства. Особняком стоит предложение развивать транспортировку угля по реке Амур, что позволило бы снять часть грузопотока с узких мест БАМа. Также компании хотели бы получить доступ к госпрограмме субсидирования процентных ставок по кредитам, в которой сейчас добывающие отрасли не могут участвовать. Отдельно подчёркивается необходимость приложения усилий российским МИД для того, чтобы Турция не присоединилась к введённому странами ЕС эмбарго на импорт российского угля.

Многие участники рынка из-за введённых санкций решили заморозить бизнес.

Более того, некоторые просто отказались от контрактов. Нарушена логистика, прервано обслуживание оборудования, появились сложности с фрахтованием судов, заморожены зарубежные счета части трейдеров, заявляют коммерсанты. Попутно предлагая государству оперативно решить все возникшие проблемы. Среди которых стоит отметить существенное сокращение экспорта, заполнение складов, рост цен на импортное оборудование. В этих условиях необходимость досрочного погашения внешних заимствований увеличивает риски снижения доступных оборотных средств и ставит под угрозу работу компаний. Изменение правил перевозки на Восточном полигоне, лишившее уголь какого-либо приоритета относительно других грузов при вывозе на восток, стало дополнительным негативным фактором. В любом случае, чтобы добраться до балкерного флота им всё равно придётся поехать по железной дороге в любую из точек — на Дальний Восток, на северо-запад, в Азово-Черноморский бассейн. Поэтому это не сильно повлияет на пропускную способность Восточного полигона. Другое дело — морские перевозки. Соответственно, выход на балкер — это рискованная вещь.

Угольщикам для начала стоило бы пообщаться с действующими игроками на этом рынке, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. «Железная дорога в ближайшее время нас ничем не порадует однозначно. Даже тот прирост, который обещают, с учётом действующих временных ПНД не гарантирует того, что это всё не будет убыточным. Ситуация для угольщиков даже может ухудшаться за счёт увеличения доли третьего тарифного класса и снижения экономики для дальних расстояний для перевозки угля за счёт отмены тарифов. В ближайшее время я бы не ждал каких-то изменений», — считает эксперт. Транспортировка по Амуру уже происходит, хотя и в небольших объёмах — отгрузки в адрес китайских потребителей баржами. Потенциал этого маршрута серьёзно вырастет в случае развития терминала порта Николаевска-на-Амуре, где уголь мог бы перегружаться с барж на крупные балкеры, что позволило бы частично разгрузить Восточный полигон.

В 90-е годы Егор Гайдар любил говорить представителям транспортной отрасли: нам не нужны ваши суда, к нам сами приедут, и сами заберут.

Оказалось, действительно, китайские судоходные компании, даже среднего уровня, отказываются заходить в наши порты. Не потому, что у них какая-то нелюбовь к русским, просто они боятся, что этим же судоходным компаниям потом будет запрещён въезд в Европу, Америку, а для них это очень важно. Часть судоходных компаний, не спешащих заходить в порты Дальнего Востока, своим отказом провоцирует снижение предложения и рост на ставки фрахта на сухогрузы в портах. Это удорожает логистику перевозки угля. Поэтому нам нужен свой балкерный флот — будут загружены отечественные верфи, увеличится флот под российским флагом.

Будет здорово, если государственная лизинговая (ГТЛК) компания начнёт финансировать такие проекты, сказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. «Угольщики по этой причине, после отмены правил недискриминационного доступа и возросшего числа отказов в перевозке по сети РЖД, стали искать альтернативные варианты. Даже в Хабаровске пытаются перегружаться, но это схема временная. Хабаровский речной торговый порт — место, в которое не было каких-то существенных вложений. Это порт с ограниченными возможностями по перевалке. Находится он почти в центре города, что накладывает определённые ограничения на перевалку таких грузов, как уголь. Кроме того, навигация на море довольно короткая. В конце октября она уже прекращается. Поэтому перевозить какие-то серьёзные грузы через Амур при нынешнем состоянии просто нельзя. Может помочь только круглогодичное железнодорожное сообщение с Китаем. Это мост, который строится, который должен быть запущен в промышленную эксплуатацию в Ленинском.

Может быть, появятся ещё какие-то пограничные переходы.

Для угольщиков стратегически важно, чтобы шло вложение в БАМ и Транссиб на расширение пропускных участков. Поскольку их расширение на самом деле создаёт для России мощную ловушку, в которую мы дружно попадаем. Для того чтобы БАМ и Транссиб были в своём развитом состоянии, когда их закончат модернизировать, были постоянно загружаемы, потребуются постоянные перевозки экспортного угля. Даже если транзит контейнеров увеличится или металла — этого всё равно не будет достаточно, чтобы загрузить реконструированную инфраструктуру. Поэтому все попадают в зависимость от угольщиков, от их поездов. И они прекрасно это понимают», — считает эксперт. Участники рынка признаются, что всем в восточном направлении по железной дороге проехать сейчас невозможно: ресурсы РЖД ограничены. А расширение инфраструктуры — это деньги и, что важнее, время.

Один из вариантов оперативного решения высказал генеральный директор АО «НТК» Михаил Кузнецов на совещании в Совете Федерации по развитию инфраструктуры Восточного полигона. Ниже приводим официальный комментарий, предоставленный пресс-службой НТК. «Естественно, Восточный полигон и наши восточные порты имеют большое значение. Не совсем мы (участники рынка. — Прим. ред.) готовы к такой резкой переориентации транспортных потоков и поэтому желающих поехать на восток гораздо больше, чем возможностей», — заявил Кузнецов, добавив, что вопрос переориентации упирается в масштабные инвестиции и время. — Однако есть и оперативные меры, которые можно предпринять сейчас, чтобы значимо повысить пропускную способность Восточного полигона. Хотя эти меры не так просто осуществить, но тут не надо государственной поддержки, налогов, выделения денег из бюджета и так далее», — рассказал генеральный директор НТК. По его мнению, частично проблему пропускной способности железной дороги на восток могло бы решить привлечение бОльшего количества инновационных вагонов, которые имеют большую грузоподъёмность и более технологичны по сравнению со стандартными.

По оценкам НТК, сегодня на Восточном полигоне примерно 40% полувагонов – инновационные, и есть возможность существенно увеличить эту долю. 

Кузнецов отмечает, что если запускать вместо стандартных вагонов инновационные, то синергетический эффект составит не менее 10 млн тонн к текущей мощности Восточного полигона. «Волшебной палочкой тут не махнёшь. Всем операторам и грузоотправителям нужно создать условия, которые бы мотивировали на создание такого парка… Например, везёшь больше инновационных полувагонов — значит больше вывозишь своего груза», — предложил топ-менеджер НТК. По словам Кузнецова, также надо сделать так, чтобы «распределение провозной способности всё-таки было не чёрным ящиком».  «Нужно сделать прозрачность и дать мотивацию грузоотправителю, чтобы он видел, что как только он загрузил инновационный вагон, он поехал больше, вот и всё», — считает Михаил Кузнецов.

На а пока Минэнерго в качестве наиболее негативного сценария рассматривает падение в 2022 году добычи угля на 17%, а экспорта — на 30%. Россия сейчас пытается перенаправить поставки через морские порты в страны АТР и Индию, которая, по данным Reuters, с 27 мая по 15 июня увеличила закупки в шесть раз. Этому способствует и существенный дисконт, который сейчас применяется для российского угля. Кроме того, российские трейдеры, согласно информации Reuters, принимают оплату в индийских рупиях и дирхамах ОАЭ. Однако всё это не успокаивает угольщиков, продолжающих требовать государственной поддержки. Известный критик позиции угольщиков, независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина считает, что степень инфантилизма, с которой некоторые наши отрасли, а в особенности частный бизнес, обращаются за помощью к государству, вызывает огромны вопросы. И в этом списке угольщики настоящие лидеры, рассказала она vgudok.com. «Понятно, когда РЖД идут с протянутой рукой в правительство с просьбой порешать их финансовые проблемы — это всё же государственная компания. Но угольная отрасль абсолютно частная! Почему правительство и финблок государства должны всё бросить и побежать решать проблемы этого и так глубоко субсидируемого вида бизнеса?

Вопиюще звучат аргументы угольщиков: «Объёмы могут упасть на 1/3». Так ведь цена выросла в несколько раз! Даже несмотря на санкционные дисконты. То есть рост цены компенсирует убыток от падения объёмов продаж.

Я даже не хочу приводить аргументы с кулуарным бахвальством некоторых собственников крупнейших угольных компаний о миллиардной долларовой EBITDA в 2021 году. И без этого совершенно бессовестно тянуть одеяло исключительно на себя в сложной обстановке в стране, не демонстрируя внушительных усилий со стороны самого бизнеса по помощи государству, народу, да и себе», — резюмирует наша собеседница. Мнение редакции не всегда совпадает с мнением экспертов. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Михаил Задорожный