Ямал. Винтокрылые истории людей и машин

Могучий помощник советских нефтяников, геологов и градостроителей — винтокрылый тяжеловоз «Ми-6А» давно покинул небесные магистрали, но до сих пор будоражит воображение тех, кто видел его в деле. Эта машина — такой же символ эпохи, как пятибашенный танк «Т-35» или первый в истории серийный многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец». Тем более что родословную свою он ведёт от армейского «Ми-6», созданного для переброски мобильных ракетных комплексов «Луна». На «гражданке» творение ОКБ Миля легко брало на подвеску и вышки ЛЭП, и даже реактивные истребители. Все эти подвиги запечатлены на фотографиях и киноплёнках минувшего века. Впрочем, многое из его биографии осталось за кадром и нынче доступно лишь в рассказах очевидцев. Один из них — Валерий Степанченко, ветеран авиации и «крёстный папа» первого поднявшегося в ямальское небо «Ми-6А». Это он, будучи первым инженером 2-го цеха авиационно-технической базы Салехардского объединённого авиаотряда, руководил предполётной подготовкой борта к взлёту, головой отвечая за все нестандартные решения. Воздушные династии страны Рассказ о достижениях советских авиаконструкторов будет неполным, если обойти вниманием биографии пилотов, штурманов, инженеров. У них, как и у вверенной им техники тоже был свой путь в авиацию. Порой, не менее интересный и тернистый. В этом году отечественная гражданская авиация празднует вековой юбилей. Для Ямала с его обширными территориями и суровым арктическим климатом она имеет жизненно важное значение. Транспортную доступность отдалённых районов на протяжении многих лет добросовестно обеспечивают самые надёжные советские и российские летательные аппараты. По словам Валерия Степанченко, его с детства манило небо. Ещё бы, авиатор в третьем поколении! Дед, Сергей Степанченко, после Великой Отечественной войны трудился авиамехаником, затем старшим техником Краснодарского авиаотряда: готовил к полётам самолёты «По-2» и «Ан-2». Отец собеседника продолжил династию, пройдя путь от авиационного моториста до старшего бортинженера Минераловодского авиаотряда. Освоил многие самолёты — от «По-2» до «Ту-154». – Аэродром, где работали дед и отец, располагался недалеко от нашего дома, и я часто бегал к ним на работу, — вспоминает Валерий Иванович. — Сидел в кабинах «По-2» и «Ан-2», двигал штурвал, вдыхал запах бензина и перкалевой обшивки. Потом, лёжа в пшеничном поле, смотрел, как взлетали в небо эти нехитрые самолёты… Когда отец на «Ил-14» выполнял рейсы из Ростова-на-Дону в Сочи (Адлер) через Краснодар, Валерий прибегал на аэродром и летел вместе с ним, наблюдая за работой экипажа. Вернувшись в столицу Кубани, мальчик нёсся домой, провожая взглядом отцовский самолёт, пролетавший практически над крышей их дома. Согласитесь, юношеская часть биографии нашего собеседника почти идеально вписывается в эталонное представление тех лет о судьбе будущего лётчика-испытателя или отважного аса. Валерий Степанченко (слева) с другом и коллегой Николаем Михайлюком. Апрель, 1977 год. Фото: предоставлено Валерием Степанченко Да, ещё ребёнком Валерий Степанченко влюбился в авиацию. И даже три неудачные попытки поступления в Ейское высшее военное авиационное училище его не остановили. Молодой человек для начала устроился в отдел главного механика линейно-эксплуатационных ремонтных мастерских Минераловодского объединённого авиаотряда. А позже, вернувшись из армии, поступил на механический факультет Киевского института инженеров гражданской авиации. В конце концов, самолётам и вертолётам нужны не только пилоты, но и технари. На Север за мечтой Дипломный проект молодого авиатора был посвящён лабораторной установке для снятия высотно-скоростных характеристик двигателя «ГТД-350» вертолёта «Ми-2». Как отличник учёбы, он мог выбрать при распределении любое престижное место работы. – Что интересно, меня тянуло не на Северный Кавказ, не на Кубань, откуда я родом, а на Крайний Север, — вспоминает Валерий Иванович. — И почему-то в Норильск. Но в то время распределения туда не было. И мне предложили поехать в Магадан для работы на самолётах «Ан-2». Но я уже тогда прошёл специализацию по «Ту-154», планируя перейти на лётную работу, как отец, поэтому выбрал Салехардский авиаотряд. Там были самолёты иного класса: «Ан-26», «Як-40». Однако, когда молодой инженер прибыл в Салехард, ему предложили заниматься не обслуживанием самолётов, как он хотел, а возглавить участок первых вертолётов «Ми6А» авиационно-технической базы. – У нас, студентов киевского вуза, к винтокрылым машинам тогда было предвзятое отношение: «Подумаешь, какая-то «мельница», — улыбается собеседник. — Но работа есть работа. И, пройдя подготовку в учебно-тренировочном отряде в Тюмени, я приступил к освоению тяжёлых вертолётов… Как винт к вертолёту клеили «Ми-6А» были новой для Ямала техникой. И, как это часто бывает, вертолёты авиаотряд получил, а оборудование для их техобслуживания — нет. Что же сделали находчивые инженеры? По словам Валерия Степанченко, они отправились на железнодорожную станцию Лабытнанги и отыскали там паровозный ключ, который подошёл к крепёжным гайкам хвостового винта. Вот этим ключом и подтягивали «хвосты». Как говорит собеседник, «брали на глазок и не боялись ответственности». Вскоре был подготовлен первый эксплуатационный взлёт машины. Разрешение на него давал лично Валерий Степанченко. Газета «Красный Север» тогда писала: «Сегодня и на будущее Степанченко может светлой строкой записать в биографию: «Участвовал в освоении «Ми-6А» на Ямале». Валерий Степанченко в своё время разработал и внедрил несколько рационализаторских предложений, которые позволили усовершенствовать и облегчить техническое обслуживание вертолёта. На фото — у «МИ-6», 1977 год. Фото: предоставлено Валерием Степанченко – 6 июня 1977 года состоялся первый взлёт вертолёта. Этот день до сих пор мне снится во сне. Грохот машины и дрожит всё внутри, — делится впечатлениями Валерий Иванович. — Волнительно. Зато ты сразу видишь результат своего труда. Тот момент мне удалось запечатлеть на фотографии. В числе проблем, с которыми столкнулись обслуживающие «Ми-6А» специалисты, было отсутствие рулёжных дорожек. Поэтому машину буксировали с особой осторожностью, чтобы передняя стойка шасси не сломалась, угодив в какую-нибудь промоину. А машина была настолько благодарной, что терпела многое. – Однажды во время неудачной посадки на одной из базировок был повреждён рулевой винт вертолёта (устанавливается на хвостовой балке). Если бы об этом узнало руководство, то командир экипажа понёс бы строгое наказание, вплоть до лишения лётной книжки, — откровенничает Валерий Иванович. — Тогда обратились за помощью к начальнику экспедиции Василию Подшибякину. Он говорит: «Да какие проблемы, сейчас свяжусь с министерством, и привезут вам новый хвост». Но ведь тогда всё раскроется. В итоге выпросили у Василия Тихоновича эпоксидную смолу, и технари всю ночь на морозе клеили хвостовой винт вертолёта. После этого ремонта машина летала вплоть до выработки ресурса. Сейчас можно вспоминать это с юмором, но тогда было не до смеха. И бурёнки, и олени на борту В 1970-е годы активно шло освоение Крайнего Севера. Все — транспортники, строители, авиаторы — обеспечивали работу геологов. Скоростной грузоподъёмный «Ми-6А» принимал на борт до двенадцати тонн груза и летал по базировкам, расположенным в самых разных точках Ямала. В их числе были и новые для того времени города Надым, Новый Уренгой, и отдалённые пункты Сабетта, Напалково. Вертолётчики перевозили и людей, и крупногабаритные грузы, в том числе на подвеске — трубы, балки, автомобили, тракторы. Были и необычные перевозки. «Ми-6» создали во второй половине 1950-х. В 1961-м он стал первой в мире машиной, преодолевшей скорость 300 км в час. Ещё через два года на нём была достигнута скорость 340,15 км в час. На этой винтокрылой машине установлено 16 мировых рекордов! Харампур, 1981 год. Фото: предоставлено Валерием Степанченко – Руководство региона поставило задачу, чтобы во всех детских садах заполярных посёлков детей поили натуральным молоком, — вспоминает Валерий Иванович. — И нам пришлось из Салехарда, где находился совхоз, доставлять в малые населённые пункты коровушек. Представляете, как по аппарели загоняли в вертолёт с десяток бурёнок. А как лихо они выпрыгивали из него после приземления и, задрав хвосты, испуганно неслись в тундру! Нам же, технарям, приходилось приводить машину в порядок: чистить отсек, убирать навоз. Представляете, какими «духами» там пахло! Возили мы и оленей из одного стада в другое, но, к счастью, они более чистоплотные и терпеливые животные… Было и такое, что авиаторы спасали от холода целые города. Как-то ранней весной в молодом строящемся Надыме закончилось топливо для котельных, нечем было отапливать новые микрорайоны. И вертолёты «Ми-6А» круглосуточно, меняя экипажи, возили туда горючее, не давая людям замёрзнуть. Коллектив Валерия Степанченко обеспечивал техническую готовность этих машин. Плеяда «небожителей» Тепло вспоминает наш герой своих коллег и первых наставников, в особенности начальника авиационно-технической базы отряда Юрия Коблова и начальника вертолётного цеха Юрия Смолина. Именно они дали молодому специалисту те знания и авиационную закваску, которые стали основой его будущей деятельности. – Юрий Михайлович Смолин не имел высшего образования, но у него был такой огромный опыт технического обслуживания полётов в условиях Крайнего Севера, что ему доверили руководство вертолётным цехом. Однако приходилось и с ним вступать в полемику. Как-то готовим машину к взлёту, все вокруг бегают, шум, гам. Вдруг выясняется, что нет азота для заправки стойки шасси. Мне говорят: «Заправляй воздухом». Я отказываюсь. И тут у нас пошёл совсем мужской разговор: «Да ты что, пацан, да мы тут для полётов на «Ми-4» использовали воздух, и никаких проблем». Но я стоял на своём: у «шестёрки» высокие нагрузки, и стойка может не выдержать. В итоге мы нашли баллон азота в загашниках наземной службы, произвели заправку, и машина ушла работать. Но урок получили оба, — говорит Валерий Степанченко. Неоценимый вклад внесли в освоение «Ми-6А» на Ямале командиры экипажей, так называемые «шестёрочники»: Виллюрик Батыршин, Анатолий Войлов, Сергей Куприянов, Сергей Коптев, Виталий Литвиненко, Виктор Антюфьев, Виктор Кривко; бортмеханики — Сергей Захудалин, Виталий Манжос, Анатолий Бикбаев, штурманы Виктор Татаринцев и Геннадий Захаров, радисты-операторы Виктор Матвеев и Иван Ламдо — коренной ненец. – Ненцы очень уважительно относились к авиаторам. Когда вертолёт садился где-то в тундре, и среди экипажа они видели «своего», то воспринимали его как небожителя, — вспоминает собеседник. Что только не перевозили в легендарных «шестёрках». Эти вертолёты на «отлично» справились со своей задачей и помогли освоить самые удалённые районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Фото: предоставлено Валерием Степанченко Работа в условиях Крайнего Севера была сложна и физически, и психологически. В советские годы обслуживать машины приходилось при минусовых температурах, обогревательные приборы не давали достаточного тепла, да их и не хватало. Бывало, что и пальцы к гайкам примерзали. – Но никто не считал это особой заслугой. Мы делали своё дело, такое нужное для страны, — отмечает Валерий Иванович. Нельзя не отметить и первых авиатехников, и инженеров вертолётного участка, начинавших эксплуатацию «Ми-6А», — это Александр Смирнов, Владимир Макаров, Евгений Архипов, Сергей Буланов, Николай Заморский, Павел Петров, Алексей Половиков, Николай Лукиных, Николай Саблин, Рамиль Гизатулин, Геннадий Захаров, Николай Яковчик, Виктор Колчанов, Виталий Конев. И, конечно же, стоит вспомнить инженеров Андрея Бобрика, Николая Михайлюка, Владимира Арабаджи, Владимира Кокошко. Да разве всех перечислишь? Утро начинается с «Ми-6» Поработав на обслуживании вертолёта, Валерий Степанченко решил не останавливаться на достигнутом и освоить в качестве бортинженера только появившиеся в Тюмени самолёты «Ил-76». Но командир авиаотряда Владимир Васильев написал на его заявлении резолюцию: «Мне самому такие инженеры нужны». Вскоре руководство поставило перед нашим героем новую задачу: решать проблемы города и округа в рамках государственной службы. – В кабинетах разного уровня я объяснял, что моё призвание — авиация, и уходить из неё не хочу. Но мне сказали: «Сынок, надо!». Скрепя сердце согласился, но с условием, что снова вернусь в авиаотряд. Попросил дать возможность отметить День воздушного флота (тогда он приходился на 18 августа). Съездили с коллегами в тундру на рыбалку и охоту, а по возвращении приступил к новой деятельности. Вчерашний авиационный инженер трудился в должностях председателя Комитета народного контроля, первого заместителя председателя и председателя горисполкома Салехарда, первого заместителя председателя Государственной Думы ЯНАО. Чтобы быть компетентным во всём, получил юридическое образование и защитил кандидатскую диссертацию. В салехардском парке-музее ветераны авиации встречаются в честь первого полёта «шестёрки». 2007 год. Фото: предоставлено Валерием Степанченко Помимо работы, наш герой увлекается историей. Как потомственный казак, создал сайт, посвящённый изучению культурного наследия казачества, написал несколько книг. Сейчас в качестве соредактора готовит к печати первую народную энциклопедию «Ермак». Многое уже сделано, многое — впереди. Но неизменно каждое утро Валерий Иванович здоровается со своим другом — вертолётом «Ми-6». «Шестёрка» с номером 21043 — именно та, что поднялась в небо Салехарда первой — изображена на стене дома напротив, по адресу Ямальская, 1. «Ну что, стоишь?» — «Стою!»... Мурал на стене дома 1 по улице Ямальской, Салехард. Фото: Елена Миленина / Ямал-Медиа» P. S. На выезде из аэропорта Салехарда организован парк-музей советской авиатехники, осваивавшей нефтегазоносную северную провинцию. Среди представленных машин — самолёты «Ли-2», «Ан-2», «Ан-26», «Як-40», «Ту-134», вертолёты «Ми-1», «Ми-4», «Ми-8» и, конечно же, любимая «шестёрка» нашего собеседника. Каждые пять лет здесь собираются ветераны-авиаторы — те, кто осваивал «Ми-6А». Текст: Любовь Капустина Журнал «Северяне», №1 , 2023 г.