РЖД будет равняться на Бориса Бещева
Министр, которого стоит ставить в пример сегодняшнему кабинету министров, и министр, которым может гордиться Россия.
Почему президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров призвал ориентироваться на жизненный путь министра путей сообщения СССР Бориса Бещева.
4 августа, в канун Дня железнодорожника, на здании ОАО «РЖД» была установлена мемориальная доска министру путей сообщения СССР (1948–1977) Герою Социалистического Труда Борису Павловичу Бещеву.
В торжественной церемонии приняли участие министр транспорта РФ Максим Соколов и президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, сообщает пресс-служба РЖД.
Выступая перед собравшимися, Олег Белозёров отметил, что именно при Борисе Бещеве были решены сложнейшие вопросы технического перевооружения железнодорожного транспорта: электрификация, модернизация подвижного состава, переход на тепловозную и электрическую тягу.
«Бориса Бещева можно назвать новатором. Традиции, которые им были заложены, мы продолжаем. Любовь к Родине, преданность железным дорогам, профессионализм, умение идти вперед – вот чему нужно учиться у Бориса Павловича. Уверен, что, ориентируясь на жизненный путь Бориса Бещева, мы сможем достичь тех больших целей, которые стоят перед нами», – подчеркнул Олег Белозёров.
Многие эксперты называли Бориса Бещева экономистом милостью Божией.
Почетный генеральный секретарь Международных конгрессов железных дорог де Фонгаллан в своей статье, опубликованной в международном журнале «В мире науки» (№ 12, 1985 г.) включил Бориса Павловича Бещева в число трех истинно «великих железнодорожников».
В советском правительстве 40–70-х Бещев был единственным, кто бессменно занимал свой пост 30 лет. Какие бы «группировки» ни приходили к власти, высокий профессионализм всегда брал верх. Несомненно, Борис Бещев внёс выдающийся вклад в развитие железнодорожного транспорта и экономики отрасли. Однако до сих пор не появилось труда, который бы подробно рассказал об этом незаурядном человеке и его заслугах.
Выходец из семьи рабочего-текстильщика, он начал трудовую деятельность в 16 лет в Поволжье, куда вместе с родителями переехал из Ярославской губернии. Уже в молодые годы будущий министр интересовался всем, что связано с железными дорогами, их экономикой и строительством. Этому способствовала и общественная деятельность. Бещев был председателем правления клуба железнодорожников на станции Батраки, затем – аналогичного учреждения при Сызранском узле. История путей сообщения России и зарубежья, специфика отрасли кропотливо изучалась в библиотеках. Именно в тот период был заложен фундамент феноменальных знаний и будущих идей Бещева. В 1930-м он поступает в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, в 1935-м с отличием заканчивает.
Работая инженером, старшим инженером, заместителем начальника станции Ховрино Октябрьской железной дороги, Бещев предлагает ряд мер по усилению финансовой ответственности грузоотправителей и грузополучателей за соблюдение взаимных обязательств.
Он приходит к выводу, что необходимо выделять почтово-багажные поезда в отдельный системный график и проводить еженедельный анализ причин, вызывающих дублирование перевозок и неполную загрузку составов.
Эти предложения Бещев направил тогдашнему наркому путей сообщения Лазарю Кагановичу. Тот одобрил с резолюцией (в августе 1936-го): «Надо бы помочь развить талант и исследовательские задатки у т. Бещева».
Уже осенью он переводится в центральный аппарат Наркомата путей сообщения (НКПС). Работает успешно, и в ноябре 1937-го, в возрасте 34 лет, назначается начальником Орджоникидзевской железной дороги. Здесь за реализацию новаторских предложений был награждён первым орденом Ленина.
Молодой начальник дороги не успокаивается на достигнутом и направляет главе правительства Вячеславу Молотову и Лазарю Кагановичу подробное обоснование необходимости строительства «связок» между отдельными ветками Северного Кавказа – стратегически важного региона. Это ускорит перевозки и будет способствовать более эффективному прикреплению предприятий и отраслей к определённым маршрутам.
Инициатива была одобрена и большей частью реализована с конца 30-х к середине 70-х годов.
Некоторые проекты, правда, не были осуществлены, но сохраняют свою актуальность и в наши дни. Так, в 2012–2020 годы намечено строительство магистралей Волгоград – Элиста – Астрахань, Артезиан (юго-восток Калмыкии) – Будённовск.
Именно Борисом Бещевым было выдвинуто предложение о строительстве железной дороги Новороссийск – Туапсе, необходимой для сообщения между этими портами по кратчайшему пути, а не через Краснодар, даже здесь он предугадывал вопросы национальной безопасности.
Так, год назад по итогам совещания «О развитии транспортной инфраструктуры юга России» президент РФ Владимир Путин дал поручение предусмотреть финансирование проекта «Комплексная реконструкция участка им. М. Горького Котельниково — Тихорецкая — Крымская» с обходом Краснодарского железнодорожного узла.
С 1940-го прикрепление экономических объектов к определённым перевозочным маршрутам становится в СССР повсеместной практикой, что позволяет чётко соблюдать (более чем на 90%) график движения грузовых поездов.
Талант Бещева не остаётся незамеченным: его назначают на особо ответственные должности. Как особо уполномоченный НКПС он налаживает срочные военные перевозки по Октябрьской железной дороге во время финской кампании. А в конце февраля 1940-го утверждается начальником этой дороги.
В 1940–1941 годах по предложению Бещева были построены ответвления от главной магистрали (Ленинград–Петрозаводск–Кандалакша–Мончегорск–Мурманск) к ряду промышленных и портовых объектов, в том числе в районе Беломорско-Балтийского канала. Они сыграли важную роль не только при эвакуации населения и промышленных предприятий из Карело-Финской ССР, Ленинградской и Мурманской областей, но и в стабилизации фронта на этой территории.
Бещев становится особо уполномоченным Госкомитета обороны и НКПС СССР – сначала по Северному, а затем по Ленинградскому фронту. Стальные магистрали в этих регионах успешно справлялись и с перевозкой союзнических грузов (из Великобритании и Северной Америки) через порты Архангельск, Мурманск и Кандалакша.
Накопленный опыт помогает Борису Павловичу освоить новый ответственный участок работы: с марта 1942 года по инициативе наркома путей сообщения Кагановича он назначается начальником оперативно-эксплуатационного управления НКПС, занимается оперативной организацией эвакуационных перевозок и встречной доставкой войск и грузов в прифронтовые зоны.
Не зря президент РЖД Олег Белозёров отметил, что именно при Борисе Бещеве были решены сложнейшие вопросы технического перевооружения железнодорожного транспорта.
Одной из магистралей, которая выполняла эти функции, была Куйбышевская дорога – её с июля 1942-го до середины декабря 1944-го возглавляет Бещев. Под его руководством разработаны новые способы ускоренного формирования грузовых, пассажирских и почтово-багажных поездов, впоследствии получившие распространение по всей стране и применяемые поныне в республиках бывшего СССР.
Под руководством Бещева, к тому времени замнаркома путей сообщения и начальника управления движения НКПС СССР, весной-летом 1945-го была проведена сложнейшая (с учётом требования скрытности) операция по переброске наших войск и вооружений на Дальний Восток для войны с милитаристской Японией. За эту работу Бещев 29 июля 1945-го получил воинское звание генерала и был награждён вторым орденом Ленина.
В марте 1946-го Бещева назначают первым заместителем наркома, а в июне 1948-го – министром путей сообщения СССР. На последующие 30 лет!
Это был период масштабной реконструкции железнодорожного транспорта.
Во-первых, в массовом порядке стали внедряться тепловозы, а с 1960-х – и электровозы, увеличившие скорость и безопасность перевозок. Продолжалась, выйдя на новый этап, индустриализация страны. Многие виды электровозов и тепловозов СССР экспортировал более чем в 20 стран.
Во-вторых, внедрялись современные виды рельсов, шпал, различных железнодорожных и станционных устройств.
В-третьих, быстро развивалось производство новых типов грузовых, пассажирских и почтово-багажных вагонов. Современные модели цистерн и рефрижераторов позволили существенно повысить сохранность многих видов грузов, в том числе скоропортящихся. Бещев настоял на том, чтобы переаттестация специализированных вагонов осуществлялась каждые четыре месяца (а не раз в полгода, как раньше). Это было необходимо для предотвращения застоя в железнодорожном машиностроении.
К 1977 году электрифицированные линии составили более трети протяжённости сети. В 1950–1960-е годы практически с нуля был создан специальный вагонный парк, которого в СССР раньше не было: рефрижераторы, зерновозы, цементовозы, думпкары, двухъярусные платформы для перевозки автомобилей, вагоны-термосы. До сих пор около 15% общего парка России – грузовые вагоны РСФСР 70-х годов.
Министр активно выступал за развитие железнодорожной сети в Сибири и на Дальнем Востоке как составной части комплексного освоения этих регионов. В том числе – за возобновление строительства «Заполярного Транссиба» (Салехард – Надым – Уренгой – Игарка – Норильск – Якутск), прерванного весной 1953-го.
Бещев резонно полагал, что Транссибу и БАМу не удастся обеспечить спрос на перевозки в этих регионах. Ещё он настаивал на увеличении числа стыковок со стальными магистралями других территорий страны – во избежание транспортно-экономической обособленности обширной азиатской части РСФСР. Эти предложения согласовывались с известными советскими экономистами – Некрасовым, Немчиновым, Хачатуровым, Федоренко.
Но инициативы были реализованы лишь частично. Восточная Сибирь и Дальний Восток с середины 70-х рассматривались высшим советским руководством как главная экспортно-сырьевая база СССР. А такой подход не требовал комплексного развития транспортной сети. Между тем в 2011-м году строительство «Заполярного Транссиба» возобновилось .
Важно, что предложения Бориса Павловича по развитию транзитных мощностей Транссиба и пунктов его стыковки с Китаем, Монголией и Северной Кореей были реализованы в 1970-е – начале 1980-х, что позволило существенно увеличить международные перевозки. Отрадно, что тогда Бещев видел важность транспортного коридора Нового Шелкового пути.
Прекрасно понимая преимущества географического положения нашей страны, он уделял большое внимание развитию транспортных коридоров как источника значительных доходов от международных перевозок в будущем.
Бещев справедливо полагал, что сохранение и развитие транспортного сотрудничества с Китаем – при тогдашней политической конфронтации, – во-первых, понизит её уровень, во-вторых, поможет борьбе Вьетнама с агрессией США. Предложения по совместной реконструкции ряда станций в советско-китайском приграничье были одобрены на встрече Алексея Косыгина с Чжоу Эньлаем в аэропорту Пекина 11 сентября 1969 года. Реализация этих договорённостей помогла увеличить международный транзит через КНР и СССР. И сегодня прежние и новые пограничные станции в этом регионе справляются как с российско-китайским, так и с международным грузопотоком.
В 1970–1975 годах Бещев курировал перевозки военных грузов из СССР во Вьетнам через Китай. Здесь проявился дипломатический талант Бориса Павловича, постоянно контактировавшего с руководством Министерства железных дорог КНР. Никаких перебоев в этих перевозках, возобновленных в 1970-м, не было.
По некоторым данным, за умение наладить взаимодействие с КНР Бещева представили было к правительственной награде. Однако появились подозрения, что министр якобы слишком симпатизирует партнёрам и, образно говоря, «бежит впереди паровоза». То есть успехи в советско-китайском транспортном сотрудничестве были восприняты как вызов тогдашнему характеру двусторонних отношений.
Не нравилось и другое: Борис Павлович выступал против того, чтобы интеграция соцстран трансформировалась в ликвидацию ряда отраслей советского транспортного машиностроения (например, пассажирского и рефрижераторного). Урон от такой политики в 1970–1980 годы оказался настолько крупным, что эти отрасли начали восстанавливаться в России и других республиках бывшего СССР лишь в последнее десятилетие.
В основном по политическим причинам руководство СССР в 1960–1970 годах сделало ставку на импорт многих видов транспортных средств из ГДР, Венгрии, Польши, Чехословакии. Советский парк пассажирских вагонов более чем на 70% обновлялся импортом из Восточной Германии. Бещев же предлагал равномерно распределять производство между Советским Союзом и ГДР. Такого же подхода он придерживался и по отношению к рефрижераторам и вагонам-термосам, которые в 1970–1980 годы поступали в основном из Чехословакии, Польши и ГДР. Но эти рекомендации тогдашнее руководство СССР и Совета экономической взаимопомощи оставило без ответа.
Скорее всего, факторы Китая и СЭВ стали причиной того, что Бещев за все 30 лет своей работы во главе НКПС-МПС не стал даже кандидатом в члены политбюро. Конфликты, да и недуги, «заработанные» на столь напряжённой работе, вынудили Бориса Павловича уйти в отставку в январе 1977 года. Спустя четыре года он скончался.
Не будет преувеличением сказать, что Борис Павлович Бещев был выдающейся фигурой в истории развития ж/д транспорта нашей страны в XX веке. Значение этой личности и событий, которые произошли под его руководством, определяется тем, что при нем железнодорожный транспорт, пережив коренную реконструкцию, приобрел облик отрасли, вошедшей в XXI век.
Именно при Б.П. Бещеве железнодорожная отрасль стала высокоразвитой сферой экономики СССР, обеспечивающей динамичный рост народного хозяйства страны.
Напомним, что с 2009 г. на линиях широкой колеи эксплуатируются новые поезда «Сапсан» технологии Siemens. Поезд состоит из 4 моторных и 6 прицепных вагонов и рассчитан на первозку 600 пассажиров. Максимальная скорость – 250 км/ч. Эти поезда стали популярны в России, т.к. высокая скорость передвижения сочетается с повышенным уровнем комфорта и безопасностью.
Однако начало скоростного движения на железных дорогах нашей страны относится к 1957 г., когда приказом Министерства путей сообщения под руководством Бориса Бещева от 29 мая 1957 г. была разработана программа действий и определены организационно-технические меры, обеспечивающие решение поставленной задачи.
В том же году тепловоз ТЭ7-001 на перегоне Покровка – Клин с поездом весом 1000 тонн развил скорость 134 км/ч. С поездами весом 800–900 тонн тепловоз развивал скорость 140 км/ч. В 1965 г. были проведены опытные поездки, при которых электровоз серии ЧС2 с составом проходил путь от Ленинграда до Москвы за 4 ч 59 мин. и развивал скорость до 160 км/ч. В 1970 г. Конструкторским бюро авиационной техники А.С. Яковлева, Калининским вагоностроительным заводом и ВНИИВом был разработан и изготовлен опытный скоростной вагон с авиационным реактивным двигателем. Динамические испытания двухвагонного поезда массой 60 тонн состоялись в 1972 г. на Приднепровской дороге. В процессе испытаний достигнута максимальная скорость 249 км/ч. Повышение скоростей движения потребовало коренной перестройки инфраструктуры. С 1961 по1965 год были уложены длинномерные рельсы типа Р-65 на железобетонные шпалы. Более 250 стрелочных переводов заменены скоростными, в 2 раза сокращено количество переездов, и все они оборудованы автоматическими шлагбаумами с автоматической сигнализацией, вдоль линии установлены ограждения, препятствующие выходу животных на железнодорожное полотно. Установлена целесообразность сужения колеи на 4-6 мм – до 1520 мм, что обеспечивало большую стабильность путевой решетки, увеличивало срок службы шпал и т.д.
Таким образом, СССР в 1970-е гг. создал технику и продемонстрировал возможность движения подвижного состава со скоростью свыше 200 км/ч. Однако в ХХI веке скоростные поезда в России эксплуатируются по технологиям Siemens.
Лишь через 22 года после смерти – в 2003-м в фойе вокзала Ярославль-Московский был установлен бюст Бещева. Его имя присвоено Ярославскому электровозоремонтному заводу, у проходной которого открыта мемориальная доска. В родном селе Великое Ярославской области на здании школы также установлена доска в память о легендарном министре. А московский клуб «Локомотив» регулярно проводит футбольный турнир.
Годы работы Бориса Павловича Бещева на посту министра − это наиболее результативный период реконструкции железнодорожного транспорта, внедрения во все отрасли хозяйства новейших достижений научно-технического прогресса и превращения его в мощную транспортную систему. Поэтому столь важно, что сегодня РЖД, Минтранс РФ открыли памятную доску министру МПС, подчеркнув значение таких личностей в истории России, важность опыта великих государственников для сегодняшнего становления экономики, развития интеграционных масштабных транспортных проектов страны.
Ната Марк,
Алексей Чичкин,
ТПП-Информ
В материале использована информация Владислава Леонидовича Малькевича, доктора экономических наук. В 1980–1990 гг. – первый заместитель Министра внешней торговли СССР; президент Торгово-промышленной палаты СССР; руководитель Федеральной службы России по валютному и экспортному контролю.