Морские контейнерные перевозки: как меняется их география

Тенденции

Несмотря на то, что перестройка систем произошла, на прежние обороты вернуться по-прежнему сложно. Как отметил М. Русских, приводя в пример перевозки через Санкт-Петербург, восстановление объемов, присутствовавших до 2022 года, не представляется возможным (был уровень более 2 млн «тэусов» в год).

«Но текущие показатели, на которые вышел порт в прошлом году, – около 1,5 млн тонн. Это выглядит стабильно, продолжается тенденция», – уточнил эксперт.

За последние годы произошел поворот внешней торговли России на восток. Это факт, который подтверждает и статистика контейнерных перевозок – разница между перевалкой/перевозкой контейнеров в 2021 и 2024 годах через порты и железнодорожные погранпереходы.

 

 

По словам М. Русских, в период с 2021 по 2024 год отмечено изменение: перевозки контейнеров через порты снизились на 12,5%, перевозки контейнеров через железнодорожные переходы увеличились на 85,4%. Сравниваются две точки – 2021 и 2024 годы.

«Благодаря работе ж/д объем внешней торговли товарами в контейнерах был не только восстановлен, но даже увеличен на 1,5 млн тонн. Доля железнодорожного транспорта увеличилась с 15 до 28%, но основную нагрузку все же несет морской транспорт», – резюмировал М. Русских.

География

Портам всех морских бассейнов пришлось подстраиваться под новые условия. Сегодня география перевозок в основных из них отрегулирована.

Как отметил спикер, на Дальнем Востоке преобладают сервисы, работающие с перевозками в китайские порты, порты Юго-Восточной Азии.

Одно из новых направлений здесь – перевозки в Индию.

Новороссийск специализируется на портах Турции, Египта, Индии, портах Красного моря, Персидского залива.

«Новороссийск стал базовым портом для большинства сервисов из Индии. Индия – второй по объему рынок внешней торговли России, основная масса индийских грузов переваливается именно в Новороссийске», – уточнил М. Русских.

Также Новороссийск активно работает и с китайскими грузами.

Санкт-Петербург по направлениям работы схож с новороссийской географией, но сегодня он более зависим от объемов китайских грузов.

«Особенности – появление сервисов в Южную Америку и наличие рудиментов былой славы – сервисов в США и порты Северной Европы (Роттердам и Таллин)», – добавил спикер.

Если резюмировать, то основным направлением работы для бассейнов является именно китайское направление. По статистике, представленной еще одним спикером семинара, руководителем отдела контейнерных перевозок ATU Forwarding Дмитрием Кузьмичевым, 56% всего грузопотока из Китая приходится на российские морские порты.

Плюсы и минусы

Морские контейнерные перевозки сталкиваются и с рядом сложностей. Сильнейшими отрицательными факторами остаются санкционное давление и финполитика ЦБ.

Среди других проблем эксперт назвал тарифные войны США с Китаем и Индией, которые ведут к рискам вторичных санкций. Потенциально это сильно может повлиять на внешнюю торговлю, хотя пока и не работает. В списке также перегрев международного рынка фрахтования судов, нехватка или отсутствие собственного флота у дружественных стран, несбалансированность импортно-экспортных потоков в портах Дальнего Востока, военные риски.

«Существующие военные риски имеют долгосрочный характер и влияют не только на российское, но и на общее мировое судоходство. Нам придется привыкнуть к этому. Доказательством служит Указ президента о согласовании заходов во все морские порты с ФСБ», – прокомментировал М. Русских.

Еще один фактор – конкуренция за китайские грузы между ж/д и морским транспортом: «Здесь сформировалась система сообщающихся сосудов – благодаря естественным ограничениям пропускной способности каждого вида транспорта, каждого отдельного порта. Китайские грузы сначала заполняют ж/д переходы, переходят в порты Дальнего Востока, далее Новороссийск, только затем доходят до Санкт-Петербурга, который находится в конце этой системы и имеет наибольшую пропускную способность».

Фактор, который также вошел в топ, – высокая инерция внешней торговли России. «Она долго еще будет базироваться на уходящей в прошлое мировой системе разделения труда: для нас это будет значить, что в Санкт-Петербург будет приходить много контейнеров с легким импортом, с загрузкой 10–12 тонн на «тэус», а отгружаться будет тяжелый экспорт с загрузкой от 15–16 тонн за «тэус». Новороссийск будет зависеть от сезона грузопотоков, таких, как импорт фруктов и овощей, экспорт зерновых», – пояснил М. Русских.

Среди факторов, которые могут повлиять на рынок положительно, эксперт обозначил следующие:

• увеличение импортных потоков из Китая и Индии вследствие торговых войн этих стран с США;

• снятие санкций с Сирии;

• развитие автомобильных сборочных производств в России;

• развитие средних и малых импортеров российской продукции АПК и удобрений;

• запуск экспортно-ориентированного производства в Усть-Луге и на Амурском ГХК;

• сопутствующие грузопотоки для крупных зарубежных проектов Росатома: АЭС «Эль-Дабаа» (Египет), АЭС «Куданкулам » (Индия).

В целом же сегодня рынок контейнерных перевозок, пережив бурное восстановление в 2023–2024 годах, подошел к периоду стагнации по итогам первого полугодия. Было зафиксировано падение на 1%.

В дальнейшем наиболее вероятен сценарий развития рынка, который предполагает восстановительный рост объемов перевозок без появления новых операторов (при уходе операторов объемы перераспределятся между оставшимися), возможно появлении новых направлений, но в основном это будет происходить по инициативе наиболее крупных операторов, в первую очередь, по инициативе FESCO, спрогнозировал М. Русских.