Родоначальник дальней авиации. К 100-летию полета АНТ-4
Первый экземпляр опытного АНТ-4. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»
В этом году исполняется 100 лет со дня первого полета самолета АНТ-4. Эта машина была создана в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) конструкторским коллективом под руководством Андрея Николаевича Туполева. АНТ-4 — первый в мире серийный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик — один из лучших самолетов своего времени, родоначальник дальней авиации. По своим компоновочным решениям самолет определил дальнейшее развитие мирового тяжелого самолетостроения.
26 ноября 1925 года машина совершила свой первый полет. После успешных летных испытаний АНТ-4 был принят на вооружение ВВС Красной армии под обозначением ТБ-1, что расшифровывалось как «тяжелый бомбардировщик первый».
Самолет для своего времени был передовой машиной, не имевшей себе равных в мире. При создании АНТ-4 коллектив Туполева применил немало новаторских инженерно-технических решений. АНТ-4 первым из советских самолетов отметился участием в межконтинентальном перелете. Об истории первого отечественного двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика — в нашем материале.
По заказу Особого технического бюро
История создания самолета весьма необычна. Дело в том, что первоначально АНТ-4 создавался по заказу Особого технического бюро как военный специальный самолет, на котором бы осуществлялась отработка и испытания перспективных боевых средств поражения, в частности новых типов авиационных торпед и мин. Руководителем Остехбюро был известный советский военный инженер-изобретатель Владимир Бекаури. Изобретением и отработкой морских средств поражения Бекаури не ограничивался, под его руководством в бюро шло создание радиоуправляемых фугасных мин, а также проводились опыты по созданию радиоуправляемых и телеуправляемых самодвижущихся средств поражения. Таким образом, в Советском Союзе в период 1920-30-х годов активно велись работы по созданию высокоточного, управляемого оружия, а двухмоторный АНТ-4 должен был стать экспериментальной машиной, на которой все эти изобретения военно-технического назначения могли бы быть отработаны и испытаны.
Сначала самолет для Остехбюро пытались заказать за границей, в частности в Англии, однако англичане запросили слишком большую сумму и затребовали на создание машины полтора года. Советскую сторону такие условия не устроили. Обратились к своим специалистам — в ЦАГИ, в отдел АГОС (авиация, гидроавиация, опытное самолетостроение), руководимый А. Н. Туполевым. Оценив возможности своего коллектива, Андрей Николаевич согласился. В создании АНТ-4, помимо Туполева, принимали участие такие известные впоследствии отечественные авиаконструкторы, как Александр Архангельский, Александр Путилов, Владимир Петляков, Игорь Четвериков и многие другие.
Первый экземпляр опытного АНТ-4 на испытаниях. Ноябрь 1925 г. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»
Проектирование самолета было начато зимой 1924-25 года, построен он был уже в августе, а свой первый полет АНТ-4 совершил 26 ноября 1925 года. Машина была построена в рекордно короткий срок, меньше чем за год, однако доводка, устранение выявленных в ходе испытаний недостатков, доработка конструкции заняли еще более двух лет. Серийное производство нового самолета уже в варианте ТБ-1 (тяжелого бомбардировщика) началось летом 1929 года, а первые серийные машины поступили в строевые части осенью того же года.
Уже в ходе создания самолета на него обратили внимание и военные, заказав Туполеву второй экземпляр АНТ-4 уже непосредственно в варианте тяжелого бомбардировщика. Поэтому в течение двух с лишним лет коллектив Андрея Туполева не только дорабатывал сам самолет, но и переделывал, перепроектировал АНТ-4 из опытного специального самолета уже именно в бомбардировщик ТБ-1. Отсюда и такой временной промежуток, прошедший с момента первого полета до запуска машины в серию.
Устройство АНТ-4
АНТ-4 стал первым в мире серийным цельнометаллическим монопланом, специально спроектированным именно в качестве тяжелого бомбардировщика, в отличие, например, от разработок фирмы «Юнкерс», которые бомбардировщиками не были, а представляли собой переделанные пассажирские машины.
Самолет Туполева представлял собой достаточно прогрессивную на тот момент конструкцию: это был свободнонесущий двухмоторный цельнометаллический моноплан, имевший ферменную конструкцию с гофрированной обшивкой. Основной материал — кольчугалюминий с применением стали в особо нагруженных узлах. Планер самолета делился на отдельные агрегаты, что облегчало производство, ремонт и транспортировку. Крыло состояло из центроплана и отъемных консолей. Центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На носках крыла центроплана крепились стальные сварные моторамы под два двигателя.
Фото: SDASM Archives / wikimedia.org
На серийных машинах устанавливались отечественные авиамоторы М-17, 12-цилиндровые V-образные водяного охлаждения мощностью 680 л.с. на взлетном режиме и 500 л.с. — при крейсерском режиме полета. Воздушные винты конструкции ЦАГИ — двухлопастные деревянные.
В качестве бомбардировщика самолет мог нести до 1000 кг бомб, его оборонительное вооружение состояло из шести 7.62-мм пулеметов ДА системы Дегтярева в трех спаренных турельных пулеметных установках. Экипаж машины включал в себя шесть человек: два пилота, штурман-бомбардир и три стрелка.
Рекорды, учения, эксперименты и спасательные операции ТБ-1
В серии было выпущено, по разным данным, порядка 212-216 самолетов ТБ-1. Самолеты и их экипажи вписали немало славных страниц в историю авиации. На счету АНТ-4 с собственным именем «Страна Советов» — межконтинентальный перелет по маршруту Москва — Нью-Йорк с несколькими посадками, выполненный в 1929 году экипажем летчика Семена Шестакова. Перелет стартовал 23 августа в Москве, а завершился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. Протяженность составила 21 242 км, из которых 7950 км самолет прошел над водной поверхностью. Летчики провели в небе 141 час 45 минут. Полный маршрут этого перелета выглядел следующим образом: Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. На участке от Хабаровска до Сиэтла АНТ-4 летел на поплавках, которыми заменили его колесное шасси.
Журнал «Красная Нива» № 46 от 10 ноября 1929 года
Два ТБ-1 со снятым вооружением участвовали в операции по спасению пассажиров с погибшего во льдах парохода «Челюскин». На одном из самолетов 5 марта 1934 года летчик Анатолий Ляпидевский первым смог обнаружить ледовый лагерь челюскинцев. За этот подвиг Ляпидевский был удостоен Золотой Звезды и звания Героя Советского Союза.
Самолет отличался универсальностью — АНТ-4 мог эксплуатироваться с колесным, лыжным и поплавковым шасси, легко мог быть переставлен с одного на другое, при этом никаких радикальных изменений конструкции самолета не требовалось. В качестве бомбардировщика ТБ-1 не принимал участия в военных действиях, но эти машины стали первыми в советской дальней авиации. Именно они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолетов. На этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших главной ударной силой ВВС РККА в середине 1930-х годов. Не участвуя в боевых действиях, ТБ-1 стал настоящей «учебной партой» нашей дальней бомбардировочной авиации. Машины этого типа принимали участие в целой серии опытных работ и специальных экспериментов.
В 1931 году ТБ-1 стал первым в мире воздушным авианосцем. Этот проект назывался «Звено» и был разработан военным инженером Владимиром Вахмистровым. По замыслу автора, на крыльях ТБ-1 крепились два истребителя И-4, которые вместе с ним взлетали, а в нужный момент могли отцепиться и вступить в бой. Предназначались такие авианосцы для сопровождения армад тяжелых бомбардировщиков и защиты их от истребителей противника. Боевого радиуса истребителям не хватало, а бомбардировщикам требовалось сопровождение и защита, особенно над территорией противника. Данную задачу система «Звено» как раз и должна была решать. После выполнения боевой задачи истребитель следовал на базу уже самостоятельно. Испытания «Звена» ТБ-1 с истребителями И-4 прошли успешно, система показала свою жизнеспособность. «Звено» было признано перспективной системой и в полной мере было реализовано несколько позже на тяжелом четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3.
Бомбардировщик ТБ-1 на лыжном шасси. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»
В том же 1931 году в составе авиации РККА был сформирован первый опытный воздушно-десантный отряд. В его распоряжение поступили 12 самолетов ТБ-1. На них отрабатывалось десантирование парашютистов, боевой техники, горючего, снаряжения. Проводились первые опыты по применению подкрыльных кассет для перевозки десантников, закрепленных под крылом на бомбодержателях. ТБ-1 выступили в роли первых опытных машин, уступив в дальнейшем свое место более вместительным и мощным самолетам ТБ-3.
С самолетов ТБ-1 берет свое начало военно-транспортная авиация. ТБ-1 для тех лет отличались большой грузоподъемностью, дальностью и надежностью, в качестве военно-транспортных они впервые были применены в ходе боевых действий с японцами на озере Хасан и у реки Халхин-Гол.
В 1933 году в ленинградском Особом конструкторском производственном бюро ВВС РККА на базе ТБ-1 был создан телемеханический самолет. Это бюро вело разработку первых в стране систем автоматического управления вооружением и военной техникой. Бомбардировщик ТБ-1, начиненный взрывчаткой, взлетал как обычный самолет, при подходе к цели экипаж приводил в действие систему радиоуправления, а сам покидал машину на парашютах, после чего команды подавались с другого самолета. В мае 1939 года на испытания вышел ТБ-1, полностью радиоуправляемый с момента старта. Специальной комиссией было отмечено: «проведенные испытания доказали, что впервые в СССР конструкторским коллективом разрешена проблема создания телемеханического самолета тяжелого типа, полностью выполняющего полет от взлета до посадки включительно без экипажа».
Помимо вышеперечисленного, переоборудованные бомбардировщики ТБ-1 участвовали в экспериментах и опытных работах по созданию первой в нашей стране системы дозаправки топливом в полете, а также в отработке стартовых ракетных ускорителей, облегчавших взлет нагруженному самолету и уменьшавших длину разбега машины. По некоторым сведениям, на ТБ-1 с 1932 года Газодинамической лабораторией (ГДЛ) проводились испытания первых советских опытных авиационных реактивных снарядов. Самолет ТБ-1 использовался в авиации Военно-морского флота как самолет-торпедоносец, данная модификация машины имела двухпоплавковое шасси.
«Аэропоезд» — ТБ-1 и девять планеров Г-9. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»
Авиация в те годы развивалась стремительно, и через три-четыре года после прекращения производства ТБ-1 уже устарел. Сначала ему на смену пришли огромные четырехмоторные ТБ-3, а затем появилось новое поколение крылатых боевых машин — скоростные бомбардировщики с гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами. Но, будучи отправленным в отставку с действительной военной службы, переоборудованные ТБ-1 со снятым вооружением и военным оборудованием под обозначением Г-1 (грузовой первый) еще очень долго эксплуатировались в гражданском воздушном флоте СССР и в нашей полярной авиации. Эти машины летали на всей территории нашей страны, от Кавказа и Туркестана до северных районов. Их можно было встретить в небе Сибири, Заполярья и Дальнего Востока.
В годы Великой Отечественной войны самолеты Г-1 поступили на формирование особых авиагрупп и отрядов, придававшихся фронтам и флотам. Кроме этого, работали Г-1 и на тыловых транспортных авиационных перевозках. Некоторым машинам этого типа удалось пережить войну. Последний самолет Г-1 в полярной авиации был списан в 1947 году. Единственный сохранившийся экземпляр Г-1 с бортовым номером Н-317 сегодня экспонируется в ульяновском Музее гражданской авиации.