Сквозные цепочки поставок – мультимодальные хабы меняют логистику

Сегодня в разных странах хабы переформатируются в цифровые платформы, совмещающие логистические операции и обработку данных. Это позволяет автоматизировать процессы на всех уровнях – от аналитики и планирования маршрутов до формирования документов и контроля рейсов, что должно способствовать прозрачности процессов доставки. Системы автоматизированного управления в режиме реального времени отслеживают перемещение грузов, рассчитывают оптимальные маршруты, согласовывают графики прибытия и отправления, а также распределяют ресурсы.
В России же активно развивается сеть новых мультимодальных центров в речных акваториях. К 2027 году планируется построить ряд подобных комплексов в таких городах, как Омск, Пермь, Саратов, Дмитров и прочих. Они позволят связать речной транспорт с автомагистралями, идущими вдоль внутренних водных путей. В частности, в распоряжении правительства «О Транспортной стратегии РФ до 2030 года» отмечена невысокая интенсивность использования рек по сравнению с другими развитыми странами. При этом именно для РФ благодаря большой протяженности водных путей речные перевозки имеют огромный потенциал для связи восточной и западной частей страны. Сейчас эти функции в основном возложены на железные дороги и автотрассы.
Ключевыми элементами хабов являются терминалы, поскольку они выступают в роли основных узлов для потоков товаров. Интеграция таких объектов с железнодорожной инфраструктурой требует подъездных путей и сортировочных станций. А автомобильные терминалы должны быть связаны с федеральными трассами и иметь достаточно парковочных зон. Однако на сегодняшний день инфраструктура терминалов остается недостаточно развитой. Особенно остро стоит вопрос о низкой пропускной способности ж/д путей и автомобильных трасс. Также ощущается недостаток современных складских комплексов. Так, на конец 2024 года в России было менее 1% свободных складских помещений. Все это требует серьезных инвестиций в строительство и подготовки квалифицированных кадров, способных работать на высокотехнологичном оборудовании терминалов.
Другой ключевой проблемой является отсутствие единой платформы для обмена данными между всеми участниками перевозок. В частности, такие трудности наблюдаются при согласовании с РЖД из-за разницы в технологических операциях и графиках с другими видами транспорта, например, морскими. Поэтому не всегда удается добиться идеальной координации между наземными и водными путями. Также на международном уровне существуют различные стандарты погрузочно-разгрузочных операций. Например, Ассоциация морских портов (РМА), помимо прочего, регламентирует экологичность погрузо-разгрузок не только в мореплавании, но и в наземном транспорте. Это создает определенные трудности при типизации стандартов.
Наблюдается проблема и в связи с асинхронным развитием участников логистической цепочки, учитывая переориентацию экономических связей с Европы на страны Глобального Юга и Востока. Особенно сильно дефицит мультимодальных хабов наблюдается в регионах, граничащих с Китаем, Казахстаном и Монголией, где растут транзитные потоки. Сегодня на территории России действует около 50 транспортно-логистических центров (ТЛЦ), большая часть которых находится в Центральном, Северо-Западном и Приволжском округах. Однако, по словам спецпредставителя президента по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игоря Левитина, в ближайшее время будут построены еще 10 ТЛЦ именно на Урале и Дальнем Востоке.
В условиях новой реальности, формирующейся под давлением геополитической переориентации, инноваций, мультимодальные хабы будут способствовать оптимизации логистики. В частности, снижению затрат на грузоперевозки. Поэтому инвестирование в инфраструктурные объекты для интеграции различных видов транспорта необходимо для стимулирования экономического роста страны.