Многоцелевой Ми-1: первый советский серийный вертолет
28 сентября 1948 года произошло знаковое событие в истории отечественной авиации. В этот день в небо поднялся вертолет Ми-1, которому суждено будет стать первой советской серийной винтокрылой машиной и родоначальником целой династии замечательных машин КБ Миля.
Ми-1 – это советский многоцелевой поршневой вертолет, разработка которого началась в середине 40-х годов. Эксплуатация этой машины началась в 1951 году, причем вертолет получился настолько удачным, что он использовался в Советском Союзе вплоть до начала 80-х годов. Более того, согласно данным, которые опубликовало авторитетное специализированное издание «Флайт Интернешнл», в 1995 году в разных странах мира эксплуатировалось около 150 Ми-1. То есть, более чем через полвека после своего создания. Исходя из этого, можно уверенно заявить, что дебют у Михаила Миля получился более чем удачным.
Первоначально производство вертолета Ми-1 было налажено на нескольких советских авиазаводах (Оренбург, Казань, Ростов), но уже через несколько лет оно было перенесено в Польшу. В 1954 году выпуск этих машин начался в польском городе Свидник. Большую часть продукции польских авиастроителей закупал Советский Союз. В СССР производство продолжалось до 1960, в Польше – до 1965 года. Всего на предприятиях обеих стран было выпущено 2680 машин. За время серийного производства и эксплуатации были разработаны многочисленные модификации вертолета. Ми-1 активно экспортировался в целый ряд стран, его охотно закупали Китай, Египет, Ирак, Афганистан, Финляндия, Сирия и Алжир.
Вертолет Ми-1 использовался как для гражданских, так и для военных целей. Существовало несколько исключительно военных вариантов этой машины, вооруженных неуправляемыми реактивными снарядами, пулеметами, авиационными бомбами. Ми-1 стал первым советским противотанковым вертолетом – в начале 60-х годов была создана модификация машины, вооруженная ПТУР «Фаланга». Правда, военных этот вертолет не заинтересовал.
Ми-1 применялся во время Гражданской войны в Китае, в нескольких ближневосточных конфликтах, в Йемене и на Кубе.
Еще можно добавить, что на счету вертолета Ми-1 более двадцати мировых рекордов, в том числе по высоте, скорости и дальности полета. Так что эта машина была весьма передовой для своего времени.
История создания
В Советском Союзе созданием винтокрылых машин занимались еще в 30-е годы. В большинстве своем, это были проекты автожиров различной конструкции. Активное участие в создании новой техники принимали будущие легендарные конструкторы – Камов и Миль. В 1940 году было даже создано специальное конструкторское бюро, занимавшееся разработкой подобной техники. Его руководителем был назначен Николай Камов. Перед самой войной был построен первый советский боевой автожир, который получил название А-7.
Михаил Миль был заместителем Камова, а после окончания войны он возглавил новое специализированное ОКБ-4, занимавшееся разработкой вертолетов. Это произошло в 1947 году, именно тогда и начались работы над новой машиной, которая получила в будущем наименование Ми-1.
Конструкторам необходимо было создать легкий многоцелевой вертолет, который можно было бы использовать как в гражданской авиации, так и для военных целей. Нужна была надежная, простая в эксплуатации и технологичная машина. Еще перед началом работ в ЦАГИ была построена натурная установка для исследований аэродинамических характеристик несущего винта («натурная геликоптерная установка»).
На стадии разработки вертолет имел обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), он задумывался по классической одновинтовой схеме с несущим трехлопастным и хвостовым винтом. В своей работе конструкторы были ограничены тем, что могла предложить для новой машины отечественная авиационная промышленность. Так, например, единственным подходящим для вертолета двигателем был АИ-26ГР с мощностью в 500 л. с.
При создании новой машины конструкторы учитывали не только передовой иностранный опыт, но и пытались воплотить в жизнь собственные оригинальные решения. Так, например, втулка несущего винта вертолета была выполнена с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами, что значительно упрощало управление машиной.
Собственной производственной базы у ОКБ-4 не было, поэтому три первые опытные машины строились на авиазаводе в Киеве. Заводские испытания начались в сентябре 1948 года, а летом 1949 года ГМ-1 был отправлен на государственные испытания. Они продолжались полтора месяца и закончились успешно. Военным новая машина понравилась, и после некоторых доработок вертолет под обозначением Ми-1 был принят на вооружение.
В начале 1950 года Совмин СССР издал постановление об изготовлении опытной партии, состоящей из 15 Ми-1. Их производство было развернуто в Москве, на заводе №3. Но массовый выпуск машин постоянно затягивался и откладывался.
Следует отметить, что военные долго не воспринимали вертолеты серьезно, считая их малопонятной технической диковинкой. Так было в США, аналогичная ситуация наблюдалась и в Советском Союзе. Винтокрылые машины считались слишком тихоходными, слабовооруженными и уязвимыми для огня с земли. Ситуацию изменила война в Корее, во время которой американцы впервые массово применили вертолеты. Уже через несколько месяцев после начала боевых действий генералы требовали увеличить производство этих машин и насытить ими войска. Вертолеты идеально подходили для ведения разведки, корректировки артиллерийского огня, эвакуации раненых с поля боя… Например, использование санитарных вертолетов в несколько раз повысило выживаемость раненых. Уже к концу Корейской войны США стали «вертолетной» державой №1 в мире. Хотя, конечно, винтокрылые машины того периода были далеки от совершенства.
Далекая война на Корейском полуострове во много определила и судьбу Ми-1. Сталину доложили о высокой эффективности боевого применения вертолетов, и уже в октябре 1951 года вышло правительственное постановление, после которого к выпуску Ми-1 были подключены сразу несколько авиационных предприятий. На Казанском заводе с 1952 по 1953 год было изготовлено 30 новых машин, почти 600 выпустил Оренбургский авиазавод, а в 1956 году к производству Ми-1 был подключен завод №168 (Ростов-на-Дону), с конвейера которого за четыре года сошло 330 вертолетов.
В 1953 году в СССР началась эксплуатация военно-транспортного вертолета Ми-4, который значительно превосходил Ми-1 по грузоподъемности и дальности полета. Поэтому авиазаводы были переориентированы под его производство. Но и легкий вертолет был нужен Советскому Союзу. Тогда было принято решение передать производство Ми-1 полякам. В 1954 году было подписано соответствующее межправительственное соглашение, и выпуск Ми-1 начался на авиазаводе в городе Свиднике. Большую часть выпущенной продукции закупал Советский Союз.
Позже поляки разработали несколько собственных модификаций вертолета.
Эксплуатация
Еще до принятия Ми-1 на вооружение и завершения государственных испытаний в подмосковном Серпухове была сформирована специальная учебная часть, которая занималась подготовкой пилотов для нового вертолета. Именно сюда стали поступать машины еще из предсерийной партии.
Изначально Ми-1 задумывался в качестве связного вертолета, поэтому серийные машины стали поступать в войска связи. Несколько позже Ми-1 превратился в учебный вертолет, им комплектовали летные училища, аналогичным образом он использовался и в строевых частях.
В 1954 году началась гражданская эксплуатация машины – первые вертолеты стали поступать в «Аэрофлот». Ми-1 и более тяжелый Ми-4 начали использоваться в одно и то же время, при этом данные машины прекрасно дополняли друг друга.
Вертолет Ми-1 оказался надежной и простой в управлении машиной, с отличной энерговооруженностью. Хорошо садился на авторотации. Хотя, были у этой машины и значительные недостатки. Машина была неустойчива к боковым порывам ветра, серьезной проблемой был флаттер несущего винта. Как и другие вертолеты этого периода, Ми-1 был подвержен явлению под названием «земной резонанс», который приводил к полному разрушению машины. Двигатель Ми-1 запускался от сжатого воздуха, поэтому нередкой была ситуация, когда вертолет просто не мог взлететь где-нибудь на дальнем аэродроме из-за чрезмерного опустошения баллонов.
По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 в целом соответствовал своим западным аналогам – английскому Bristol 171 и американскому S-51 – созданным примерно в это же время. Однако было и одно существенное отличие: вышеуказанные вертолеты выпускались недолго и небольшими партиями, а милевский Ми-1 находился в активной эксплуатации до середины 90-х годов.
В СССР Ми-1 использовался для доставки почты, небольших грузов и пассажиров в отдаленные районы страны, в качестве санитарно вертолета, был задействован для несения службы в ГАИ, машину пытались приспособить и для выполнения других заданий. Так, например, в середине 60-х годов из Ми-1 в Одессе хотели сделать воздушное такси, которые бы перевозило пассажиров в пределах города. В Арктике Ми-1 использовали для разведки ледовой обстановки.
С гражданской эксплуатации в СССР Ми-1 был окончательно снят только в 1983 году.
Военные использовали Ми-1 в первую очередь в качестве связной машины. На основе базовой модификации был создан вертолет Ми-3 – санитарная машина для военных нужд. Позже была разработана модификация вертолета для корректировки артиллерийского огня. Пытались из Ми-1 сделать и ударный вертолет, хотя он и не сильно подходил для выполнения подобных задач. В начале 60-х годов была разработана противотанковая модификация Ми-1МУ с четырьмя управляемыми ракетами «Фаланга» на борту. Еще одним любопытным вариантом машины была модификация Ми-1Т – вертолет, предназначенный для укладки военных линий связи. Однако она так и не была запущена в производство. На этапе испытаний остался и вертолет, вооруженный крупнокалиберными пулеметами в подвесных контейнерах.
Описание конструкции
Вертолет Ми-1 изготовлен по классической схеме: у него один несущий винт и один хвостовой, размещенный на концевой балке. Машина имеет фюзеляж типа полумонокок, концевая балка отклонена вверх, есть управляемый стабилизатор. Обшивка фюзеляжа Ми-1 выполнена из алюминия. Вертолет оснащен неубирающимся трехопорным шасси.
Остекленная кабина пилота находится в передней части машины. В ней размещаются места для летчика и еще двух пассажиров. Двигательный отсек находится в задней части фюзеляжа вертолета, в нем расположен мотор, главный редуктор, осевой вентилятор и тормоз несущего винта.
Ми-1 имеет несущий винт с тремя лопастями с шарнирным креплением. Их форма трапециевидная, конструкция – смешанная, она включает деревянные нервюры и стальные лонжероны, сверху все это покрыто полотном и фанерой. Поздние модификации машины уже оснащались цельнометаллическими лопастями.
Рулевой винт вертолета также состоит из трех лопастей трапециевидной формы, изготовленных из дерева.
Шасси вертолета состоит из двух главных опор ферменной конструкции и переднего самоориентирующегося колеса. На хвостовой балке имеется дополнительная предохранительная опора. Вертолет оснащен только стояночным тормозом.
Серьезнейшей проблемой Ми-1 было явление «земного резонанса», в который легко входила машина. Зная это, пилоты старались «рулить» на земле вертолетом поменьше, особенно по неровной поверхности.
Вертолет Ми-1 оснащен звездообразным поршневым двигателем АИ-26В с семью цилиндрами и мощностью 423 кВт. Он устанавливается горизонтально и через редуктор вращает несущий винт, а хвостовой – через систему редуктором и валов. Для принудительного охлаждения двигателя применяется вентилятор. Для запуска двигателя используется сжатый воздух. Причем его запас довольно ограничен. Чтобы не застрять где-нибудь в тайге или в горах пилоты нередко брали с собой дополнительные баллоны с воздухом.
Емкость топливного бака вертолета составляет 240 литров, при необходимости на машину можно установить дополнительный подвесной бак на 160 литров.
Модификации
С момента начала серийного производства вертолет неоднократно модернизировали. Существует большое количество как гражданских, так и военных модификаций этой машины. Причем разрабатывали их и в Советском Союзе, и в Польше. Основны модификации Ми-1:
- Ми-1. Это базовая модель вертолета, принятая на вооружение в 1951 году. Кроме пилота, он мог брать на борт двух пассажиров;
- Ми-1А. Усовершенствованная базовая модификация вертолета с электромеханическими триммерами вместо механических и улучшенным приборным оборудованием;
- Ми-1НХ. Наиболее массовая гражданская модификация вертолета. Она использовалась для перевозки пассажиров, почты и небольших грузов. Кроме того, Ми-1НХ применяли для транспортировки раненых и больных, а также для обработки сельхозугодий. Причем вертолеты данной модификации, предназначенные для выполнения различных функций, имели существенные отличия. Пассажирская версия имела дополнительное сидение, санитарная – специальные съемные гондолы для перевозки носилок, а сельскохозяйственная – оснащалась оборудованием для обработки садов и полей;
- Ми-1У. Учебная модификация машины с местом для инструктора и дублированным управлением. Она использовалась в ДОСААФ и летных училищах;
- Ми-1П. Модификация вертолета с поплавками, с помощью которых осуществлялась посадка на воду. Была весьма популярна у отечественных китобоев;
- Ми-3. Глубокая модернизация базовой версии машины. Ми-3 был разработан по просьбе военных и позже использовался в качестве санитарного вертолета. От базовой модели отличался четырехлопастным несущим винтом, специальной гондолой для перевозки раненых и более удобной кабиной;
- SM-1. Это польская модификация Ми-1, которая была разработана конструкторами компании PZL Swidnik. Этот вертолет состоял полностью из польских деталей и комплектующих, советским оставался только двигатель. Выпуск этой машины начался в 1956 году и продолжался до 1965 года. В основном эти машины также отправлялись в Советский Союз;
- SM-2. Модернизированная версия SM-1 с несколько увеличенным фюзеляжем. Благодаря этому вертолет мог брать на борт пять человек. Производство SM-2 началось в 1961 году, всего было выпущено 86 вертолетов подобного типа.
Запись Многоцелевой Ми-1: первый советский серийный вертолет впервые появилась WarWays.ru.