Доводят операторов до агрессии, и всех участников перевозок – до претензии и судов: чем «болеют» ж/д перевозки
Невозможность загрузить на сеть все необходимые грузы и увеличение сроков доставки стояли на передовой среди вопросов, требующих урегулирования, в 2023 году. У самого же ОАО «РЖД» судебные споры нередко связаны сейчас с соблюдением технологий того подвижного состава, производители которого ушли из России после 2022 года, констатирует спикер.
«Это касается поездов «Аллегро», «Ласточек», «Сапсанов». Сейчас и зарубежная сторона, и наша принимают решения, которые сильного влияния друг на друга не имеют. За счет того, что ведется активная работа по импортозамещению, пока можно предполагать, что ухудшений в плане подвижного состава, в плане безопасности мы не увидим, в сравнении с авиаотраслью, где количество отказов технических средств растет», – комментирует П. Иванкин.
Еще одна проблема, которая аукается всем, – брошенные поезда на сети. В РЖД по итогам 2023 года, продолжает эксперт, отчитались, что основная причина тому – «плохое качество ремонта и технических работ, которые проводят локомотивостроительные организации в рамках контракта жизненного цикла». П. Иванкин соглашается, что проблема здесь действительно скорее в плохом качестве работ, а следствием будет выход в открытую судебно-претензионную плоскость.
Штрафы за сверхнормативный простой – тоже одна из, так скажем, трендовых причин для споров между операторами, грузовладельцами и железной дорогой. Несмотря на то, что здесь имеется много решений, сформировалась большая практика, проблема остается. Диссонанс в отношения участников перевозок в основном вносит тот нестабильный ритм, в котором работает инфраструктура железных дорог, говорит эксперт семинара. Самыми активными, и даже агрессивными в этом вопросе оказались операторы, которые, несмотря на высокие ставки, занимают все более жесткую позицию по взысканию сверхнормативного простоя – «Вагоны стоят дорого».
Если говорить о будущем перевозок, то их участникам, а вместе с ними и юристам стоит обратить внимание на договоры «вези или плати» (take-or-pay) – механизм, к которому, отмечает спикер, все равно в скором времени система придет: «На подписи находится паспорт проекта по БАМу-3, в котором четко говорится, что с основными грузовладельцами будут заключаться договоры именно плана «вези или плати», за счет того, что БАМ-3 – проект без участия государства».
Причиной споров может становиться и ДМЗИ. Но здесь удачный момент: в 2024 году еще есть возможность обратиться в ЦФТО и донести свои предложения – система донастраивается, уточняет П. Иванкин. А вот относительно действия ПНД о позитиве говорить сложно:
«Мы наблюдаем дефицит инфраструктуры: Восточный полигон в этом состоянии будет находиться еще долго. Он дает сильный негатив в части организации эксплуатационной работы, что приводит к ситуациям с перепростоями, брошенными поездами и т. д.».
Меняются ли претензии с годами?
Как отмечает П. Иванкин, нельзя сказать, что актуальные вопросы, касающиеся претензионной работы в ж/д перевозках, за последние годы сильно изменились. Чаще всего споры возникают из-за просрочки доставки грузов, качества перевозок.
Но некоторые перемены в топах претензий все же меняются или имеют волнообразный эффект.
«Среди жалоб было навязывание продления сроков доставки. Сейчас эта тема сильно не педалируется с обеих сторон. Она есть, но, видимо, не такая больная, хотя раньше грузовладельцы об этом говорили громко на всех площадках. За последние два года ухудшилась ситуация с брошенными поездами. До 2018 года это тоже наблюдалось, потом было затишье, теперь мы к этому вопросу возвращаемся», – говорит эксперт.
Он подчеркивает, уже обращаясь к ретроспективе, что за последние десять лет операторы действительно стали вести себя более агрессивно в части взыскания сверхнормативного простоя:
«Мы видели интересные кейсы, когда чуть ли не контроль над предприятиями операторы умудрялись получать».
Что же делать?
Совершенствовать нормативную базу, дает ответ П. Иванкин, что касается и Устава, и закона о железнодорожном транспорте, и в том числе правил перевозок грузов. РЖД активно работают в этом направлении, планируется пересмотреть много нормативных актов, но здесь важно движение и со стороны других сторон процесса.
«Грузоотправители тоже должны дать свое мнение, площадки для этого есть. Если этого не делать, то инициатива отдается РЖД, у которых есть определенный карт-бланш со стороны Минтранса. Но есть и правительственная комиссия по транспорту, и совет потребителей, которые могут что-то притормозить, заблокировать», – советует эксперт.
Отношения операторов и грузовладельцев – самый острый вопрос, который также требует ответов и решений. И в ближайшие годы их поиски (ответов и решений) будут активно вестись, в том числе в судах.
«Для юридических компаний это будут хорошие доходные года», – отметил спикер.
Добавим, что в деловом семинаре также участвовали несколько опытных юристов, которые рассказали о том, как обозначенные П. Иванкиным проблемные моменты рассматриваются судами: были и реальные кейсы из юридической практики, и предметные ответы на вопросы аудитории.
Выступления спикеров делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», прошедшего 28 марта. в Москве (в офлайн и онлайн-форматах), вылились в живую дискуссию с участниками и вызвали массу вопросов, которые касались как конкретных ситуаций, возникших при грузовой работе и взаимодействии с перевозчиком и операторскими компаниями, так и усовершенствования правовой базы, определяющей порядок взаимодействия участников перевозочного процесса в целом.
Компании, которые не смогли принять участие в прошедшем семинаре, могут приобрести электронный пакет участника: полную видеозапись мероприятия с комментариями экспертов и юристов, презентации спикеров и дополнительные материалы. Для приобретения материалов семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций» обращайтесь по эл. почте: conf@rzd-partner.ru или по тел.: + 7 (812) 418-34-99.