Кадровый вопрос для ВСМ: какие компетенции есть, а какие – критически отсутствуют?
На этапе эксплуатации
«В стране есть базовая инженерная школа по железнодорожной инфраструктуре, проектированию, мостам, электроснабжению, а также сильный контур отраслевой науки и испытаний», – говорит независимый стратегический эксперт железнодорожной отрасли Алексей Лерон.
То есть в наличии испытательные полигоны, лаборатории, а также присутствует накопленный опыт доведения технических решений до требований повышенных скоростей через испытания и опытную эксплуатацию. Это позволяет закрывать значительную часть задач, связанных с созданием самой «физики» ВСМ – от земляного полотна до искусственных сооружений.
Но при переходе от «высоких скоростей» к настоящей ВСМ проявляется другой дефицит. Речь идет не о нехватке инженеров как таковых, а об отсутствии узких связок компетенций, которые формируются только при наличии действующей сети ВСМ и реальной эксплуатации.
«Такие «связки», например, – системная динамика «поезд–путь–сооружения» на скоростях 350–400 км/ч с реальной эксплуатационной статистикой, сертификация и нормы под высокие скорости, промышленная культура жизненного цикла с непрерывным мониторингом и предиктивным обслуживанием, а также кадры для высокотехнологичного содержания инфраструктуры в зимних условиях с жесткими допусками по геометрии», –комментирует А. Лерон.
Конкурентоспособность российских решений определяется, в частности, сильной школой «тяжелой» инженерии и материаловедения, однако имеющиеся решения нужно довести до требований ВСМ. В числе необходимых разработок высококачественная рельсовая сталь и технологии термоупрочнения для снижения износа и волнообразного изнашивания, долговечные решения для стрелочных переводов, а также морозостойкий и трещиностойкий бетон для безбалластного пути и искусственных сооружений, а также технологии стабилизации земляного полотна в сложных грунтово-климатических условиях.
Поэтому в России важно не только построить объект, но и заранее выстроить систему подготовки, испытаний, регламентов и сервисной инфраструктуры под весь жизненный цикл магистрали.
Связать контуры
Высокоскоростная инфраструктура не про «ремонт по факту», а про качественное строительство в жестких допусках по геометрии, особенно в зимних условиях. Здесь нужны специалисты по диагностике, предиктивному обслуживанию, высокоточной геометрии пути, управлению надежностью. Такие компетенции быстро растут там, где ВСМ давно стала частью повседневной работы, – и именно поэтому их нельзя «купить» разовым проектом. Их нужно выращивать заранее.
На этом фоне базовый риск для ВСМ лежит не столько в инженерии или ИТ, сколько в управлении проектом: если эксплуатация оторвана от проектных решений, если цифровые системы живут отдельно от реальных процессов, пострадают фундаментальные принципы – предсказуемость перевозки и безопасность.
«Для ВСМ критично, чтобы требования к скорости были переведены в жесткие допуски по инфраструктуре, затем в понятные контракты, далее в систему контроля качества и в модель жизненного цикла содержания. Если управление допускает «разрывы» между проектированием и стройкой, между стройкой и эксплуатацией, между ИТ и реальными процессами содержания, то даже сильные технические решения начнут деградировать на уровне исполнения», – отмечает А. Лерон.
ИТ сами по себе становятся источником риска тогда, когда цифровые решения существуют обособленно и не встроены в реальные регламенты и ответственность людей. Инженерные риски усиливаются в тех случаях, когда на этапе проекта пытаются сэкономить на основаниях и допусках, рассчитывая компенсировать это последующим обслуживанием.
Опыт стран с развитой сетью ВСМ показывает: построить линию – лишь половина задачи. Вторая половина – заранее создать систему подготовки кадров, испытаний, норм и сервисной инфраструктуры под весь жизненный цикл. Для России это означает, что кадровый вопрос нельзя откладывать «на потом». Если он не будет решен параллельно со стройкой, скорость останется в проекте, а не в эксплуатации.