Забытые советские самолеты

Наследство

Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот не состоялся бы без ВВС Российской империи, именно от старой армии перешла и структура, и техника 33 (из 96) авиаотрядов. Через него прошло 2300 самолетов за всю Гражданскую войну, но к её концу их в строю оставалось всего 300, причём иностранных моделей, а зачастую и устаревших. Главной проблемой были не потери, главной проблемой был износ техники. После войны начато реформирование структуры:


Но оно требовало машин. Машин желательно отечественных, дабы не зависеть от потенциальных противников, и машин на основе опыта войны, на лучшем мировом уровне. Заводы и КБ в России были, не было двигателестроения, да и послевоенная разруха с потерей части конструкторов оптимизма не добавляла. Тем не менее, за работу взялись уже в 1923 году. Моторы по-прежнему были иностранными, но самолеты – свои. И эти машины 20-х – начала 30-х годов стали школой. Школой для конструкторов, школой для производственников, механиков, пилотов, военачальников. Отдельные из них – на третьих ролях, но успели повоевать.

Истребители

О Поликарпове – короле истребителей, и его непростой судьбе надо писать отдельно. Сейчас же только о его машинах, которые шли с индексом «И», от единички и до 16, того самого Ишака, который и вытянул предвоенные конфликты и начало войны Отечественной. А первым был полусерийный И-1. Самолет непростой судьбы.

Разработка первенца началась ещё в марте 1923 года и велась быстрым темпом. На выходе получился самолет с двигателем 400 л. с. Либерти, скоростью 264 км/ч на высоте, дальностью 650 километров и потолком 6750 метров. Вооружили его двумя пулеметами 7,62 мм, по тем временам вполне на уровне. 18 июля 1924 года состоялся первый полет, а дальше был стопор. Самолет дорабатывали, перерабатывали, улучшали, модифицировали... Всего в итоге выпустили 14 машин (12 серийных). Идея строить монопланы была чересчур преждевременной для той эпохи. И век первенца тоже не радовал – дожили И-1 только до 1933 года.

Параллельно Поликарпов изготавливал 2И-Н1 – двухместный истребитель, но катастрофа 31 марта 1926 года поставила точку в проекте:


Материалы и технологии Первой мировой на скорости 300 км/ч уже не годилась... Более удачливым оказался И-2б Григоровича, которых построили 107 единиц, но самолет вышел так себе:


Хотя продавался в Персию. К середине 30-х годов строевые части покинул. Зато удачным у Поликарпова вышел полутораплан И-3, принятый в 1929 году на вооружение, далеко не рекордный (263 км/ч на высоте и всё те же два пулемета), он оказался надёжным и неприхотливым. 389 единиц в серии по тем временам это много. Прослужил он до 1934 года, успев стать первым массовым истребителем наших ВВС. Мотор БМВ, более известный у нас как М-17, он тоже получил первым.

Поскромнее был наш цельнометаллический первенец Сухого – И-4, коих произвели целых 177 единиц. Получивший двигатель М-22 (британский Бристоль), он тяжело давался производственникам и пилотам, и в итоге в 1935 году был тихо снят с вооружения. Зато испытывали его вволю – и как гидроплан, и в проекте «Звено», и с реактивными ускорителями, и даже с динамореактивной пушкой Курчевского. А так около 250 км/ч и куча конструктивных недостатков, середняк ближе к низу таблицы.

Попытка же делать иностранное дала самолет И-7, он же Хейнкель в девичестве. 131 единица построены были, и даже переданы в войска, но срок их жизни был коротким – до 1934 года. 258 км/ч и дальность в 700 км делали его устаревшим сразу после запуска в серию. Что-то подобное в СССР было и так, без выплат немцам. В итоге же... массовую модель так и не нашли. Хотя поиск продолжался – И-5 Поликарпова, спроектированный в тюрьме, оказался именно той машиной, которую искали долгих восемь лет. Обычный полутораплан с двигателем М-22, он разгонялся до 278 км/ч и нёс уже четыре пулемета. Как и большинство машин Поликарпова, он не был рекордным, он был массовым и надёжным, прослужив в строевых частях до 1939 года. И успев повоевать в небе Отечественной войны – как ночной бомбардировщик и штурмовик на Крымском фронте. Не из-за качеств воевал, по нужде, но всё же...

Настало время других машин, над ними работали. И бюро Поликарпова сделало их две – И-15 и И-16, именно их модификации и стали основными самолетами на начало войны. Но их бы не было без всей линейки и поиска идеала, начатого ещё в 1923 году. И победил в этой гонке не рекордсмен, не цельнометаллический самолет, и даже не чуды-юды с динамореактивными пушками, победили середняки. Именно линейка И-3 – И-5 – И-15/16 без выдающихся характеристик и составила основу наших ВВС. А вот И-17 Поликарпова с двигателем жидкостного охлаждения остался опытным самолетом. Стране нужны были массовые ВВС, а рекорды они хороши для парадов. И в условиях проблем с моторостроением, алюминием и квалифицированными кадрами государство предпочло более простые, но дешёвые машины.

Бомбардировщики

Их путь был более коротким и менее извилистым. И если истребители в итоге сделал Поликарпов, то бомбардировщики – Туполев. Хотя начиналось всё на ГАЗ с напрочь забытого самолета – Б-1 в 1924 году. Цельнодеревянный биплан мог поднять 500 кг бомб и доставить их на 800 км с крейсерской скоростью, поднимаясь на 4000 метров. Долгие испытания показали простую вещь – деревянный самолет со скоростью менее 200 км/ч уже для ВВС не годится. Тем более Туполев показал свой АНТ-4 (он же ТБ-1) в эксплуатации. Двухмоторный цельнометаллический самолет выполнялся изначально как торпедоносец, а стал первым стратегическим бомбардировщиком СССР. 207 км/ч, тысяча километров дальности, тонна бомб... Плюс долговечность. Металл не дерево, быстрого износа нет, а переход на моторы М-17 гарантировал заменяемость узлов. Век их был долгим, сначала как боевых, потом, после начала строительства ТБ-3, как транспортных и воздушно-десантных. Последний из них списали в 1947 году. Их сменил столь же удачный ТБ-3, послуживший стране долгие годы. И провоевавшим войну в качестве транспортника и ночного бомбардировщика. Благо 197 км/ч и 1350 км практической дальности, дополненные 5000 кг бомб при максимальной нагрузке впечатляли.

Но это всё модели серийные и известные, а помимо них продолжался поиск и чего попроще, и чего потяжелее. Что попроще – пытались купить у немцев. Их гражданский Юнкерс в варианте бомбардировщика Юг-1 пошёл в ВВС с 1926 года. Но как бомбардировщики они всё-таки были несовершенны, а как транспортники – не имели двигателей. В итоге в 1931 году Юг-1 сняты с вооружения, а в 1935-м – списаны в Аэрофлоте, куда их передавал ВВС. А вот покруче... Доктрина Дуэ владела умами, и началось создание суперсамолетов, вот ТБ-4 Туполева:


Он стал сильно увеличенным ТБ-3, от которого военные попросту открестились. Но дальше всех зашёл конструктор Калинин. Его К-7 это:


Он имел шесть двигателей, до 1 тонн бомб и дальность в 1000 км. Чуда не вышло, и опытный К-7 потерпел катастрофу. Машина опередила своё время, рассчитывать такие конструкции было ещё рано. Но Калинин не остановился и начал строить в 1933 году летающее крыло К-12. Сильно поскромнее размерами, он был готов только ко второй половине 30-х годов, когда его технические характеристики уже не впечатляли, да и арест Калинина поставил крест на проекте... Вообще, интересная тема машины Калинина, они своё время несомненно опережали, но при этом в серию идти не могли – дорого и сложно, и не всегда понятно, зачем. А успехами его стали обычные грузопассажирские К-4 и К-5, самолеты простые и надёжные.

В итоге же споры закончились в 1934 году полетом АНТ-40, он же СБ бюро Туполева. Как и в случае с истребителями, извилистая дорога привела к простой, надёжной и успешной машине, числом 6616 штук, которая сгодилась и на экспорт, и на войнах, и в ГВФ. А нишу тяжелого бомбардировщика занял тоже не рекордный ДБ-3 (Ил-4) Ильюшина.

Подводя же итоги – 20-е годы на волне энтузиазма принесли ряд моделей необычных и передовых самолетов, часто обгонявших своё время. Но конструкторский романтизм не пережил столкновения с суровой реальностью Страны Советов. Ни промышленность, ни казна модели, не имеющие аналогов, не тянули, а армия требовала не чуды-юды с 16 тоннами бомб или динамореактивными пушками, а рабочие лошадки, дабы закрыть небо огромной страны. Так в итоге и вышло – эволюция привела не к рекордным, но массовым самолетам. Об этом, конечно, можно сожалеть, но малым числом рекордных машин мы войну бы не выиграли. Время и логика всё расставили по своим местам.