La SNCF coûte trop cher, il faut de la concurrence
Par Jules Devie.
Un article de l’Iref-Europe
D’après une étude de l’ancien magistrat à la Cour des comptes François Ecalle, la SNCF a coûté 12,9 milliards d’euros aux Français en 2019. Ce chiffre prend en compte la dépense publique de l’État pour la SNCF mais n’inclut bien sûr pas le prix à l’achat des billets de train pour les consommateurs.
Le coût total est en très légère baisse par rapport à l’année dernière où il était estimé à 14,4 milliards d’euros.
Le coût de la SNCF
Les 12,9 milliards d’argent public dépensés pour la SNCF peuvent être divisés en trois catégories.
Ses dépenses de fonctionnement :
Elles correspondent aux services assurés par la SNCF et concernent principalement les trains régionaux (TER) et les Transiliens. Du fait du monopole de la SNCF sur ce secteur, les régions ont pour obligation d’en appeler au service de la SNCF pour les trains régionaux.
Déjà identifiée par l’IREF, cette anomalie est responsable de la facture élevée pour les régions, la SNCF n’ayant pas l’obligation de réduire les coûts sur ce secteur d’activité. Ainsi, cette dépense représente 5,3 milliards payés par le contribuable, soit 22 % de dépenses de fonctionnement.
Ses dépenses d’investissement :
46 % de ces dépenses, soit 4,4 milliards, sont financés par l’État.
Ses dépenses pour les retraites :
Le régime de retraite spécifique à la SNCF constitue le troisième type de la dépense publique. Le régime étant déséquilibré, l’État a dû payer 60 % des pensions versées, soit 3,2 milliards d’euros, pour combler le déficit.
Deux facteurs sont responsables du dysfonctionnement du système :
- Le facteur démographique, avec un nombre de conducteurs de train partant à la retraite en augmentation par rapport au nombre de cotisants.
- Le départ à la retraite prématuré des cheminots comparé aux régimes des fonctionnaires ou du privé. Tous les agents de la SNCF peuvent partir à la retraite à 55 ans, les conducteurs de trains peuvent partir à 50 ans.
Le coût de cette spécificité est évalué à 1 milliard d’euros par an selon un rapport de la Cour des comptes de 2020. Ce système doit être abandonné le 1er janvier 2021, c’est-à-dire que les cheminots embauchés après cette date ne seront plus soumis à ce régime de retraite.
Cependant le coût devrait être similaire pendant une longue période car tous les salariés embauchés avant 2021 le seront encore.
Le déficit et l’endettement de la SNCF
Malgré l’apport du contribuable, la SNCF reste déficitaire de 800 millions d’euros en 2019. À cela il faut également ajouter une hausse de l’endettement de 3,6 milliards en 2019. L’endettement total de l’entreprise s’élève donc à 60,3 milliards d’euros.
En contrepartie de la privatisation de la SNCF décidée en 2018, l’État s’est engagé à reprendre 35 milliards de dette afin que l’entreprise ne coule pas. Ces chiffres concernent la période avant la crise liée au Coronavirus, ce qui indique que le bilan va encore s’aggraver. Les pertes liées à la crise jusqu’à septembre sont estimées à 5 milliards d’euros.
Ce bilan inquiétant contraste avec les déclarations du président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, qui annonce que « dans dix ans, la SNCF sera rentable partout ».
La priorité de l’ouverture à la concurrence
Enfin le rapport conclut en émettant des doutes à propos de la mise en place de l’ouverture à la concurrence, la France étant l’un des derniers pays de l’Union européenne à ne pas l’avoir fait. Au vu du déficit gigantesque de 2019 qui sera aggravé en 2020 par la crise du coronavirus, difficile d’imaginer comment l’entreprise va s’y prendre sans une nouvelle aide de l’État…
L’ouverture à la concurrence doit pourtant être une priorité. La situation dans laquelle est actuellement la SNCF ressemble fortement à celle de ses équivalents allemands dans les années 1990, la Bundesbahn à l’ouest et la Reichsbahn à l’est.
En 1994, l’État allemand s’engageait à ouvrir le système à la concurrence, 25 ans avant la France, en contrepartie d’une reprise des dettes s’élevant alors à 35 milliards. Près de 40 % de postes furent supprimés ainsi que le statut de fonctionnaire des employés. En 2016, pour la première fois la Deutsche Bahn a bouclé l’année en étant bénéficiaire, avec une hausse de la fréquentation de 29 % entre 1994 et 2018.
Les Français en ont-ils pour leur argent ?
En contrepartie de ces dépenses publiques, le pays est en droit de réclamer une offre irréprochable, ce qui est loin d’être le cas. Selon une enquête annuelle de performance des différents réseaux européens, les Français sont moins satisfaits de l’offre ferroviaire que les habitants des pays ayant ouvert leur réseau à la concurrence.
L’ouverture à la concurrence a entrainé une hausse massive de la qualité des services en termes de ponctualité, de l’état des infrastructures, ou de l’aménagement des rames, dans des pays comme l’Allemagne, la Suède, le Royaume-Uni ou l’Italie.
De même, dans certains pays cela a permis de drastiquement diminuer le coût des billets (25 % sur certaines lignes en Italie !). L’Allemagne et le Royaume-Uni sont souvent cités en contre-exemple avec une augmentation du prix des tickets survenant après l’ouverture à la concurrence.
Dans les deux cas il faut cependant noter que cette augmentation correspond à la hausse de la qualité des services mentionnée précédemment mais surtout à la baisse des financements publics dans les entreprises ferroviaires.
Les financements d’État ont diminué de 10 % à 43 % dans ces pays, alors qu’en France les subventions ont augmenté de 60 % entre 2002 et 2011. Ainsi, si un ticket semble moins onéreux en France c’est que le contribuable français paye en moyenne 80 % de son prix.
Sources
https://eimrail.org/media/annual-re …
https://www.autorite-transports.fr/ …
https://www.autorite-transports.fr/ …