Блог Йода, Четыре шага к дешевым полетам
В 2014 году в России должны были работать уже два лоукостера — авиакомпании, билеты у которых значительно ниже среднерыночных за счет экономии на сервисе. Об этих планах Минтранса и Федеральной антимонопольной службы на пресс-конференции, посвященной развитию гражданской авиации, рассказал заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. Однако после прекращения полетов «Добролета» из-за санкций против России в стране не осталось ни одной дешевой авиакомпании.
По словам директора НИИ гражданской авиации Александра Фридлянда, помимо «Аэрофлота», чьей дочерней компанией является «Добролет», в низкоценовом сегменте свои силы попробовать собирался «Ютэйр». Однако дальше планов это пока не пошло, а сама компания сейчас находится в сложном положении. В конце июля ее правление объявило программу оптимизации издержек в условиях снижения доходов. Правда, эта программа подразумевает приоритет бюджетных перевозок, но о создании дочернего лоукостера речи пока не идет.
Тем не менее, Голомолзин настаивает, что дорожная карта, подразумевающая создание в России в ближайшем будущем лоукостеров, планируется к продлению. По мнению Фридлянда, функционирование таких компаний в России в будущем возможно, и первые шаги уже сделаны, но некоторых необходимых условий в стране еще нет.
1. Нормативные изменения
Российские правила авиаперевозок до последнего времени не позволяли создание гибких тарифов. Например, нельзя было продавать безвозвратные билеты и разделять стоимость перелета и провоза багажа. Таким образом, у авиакомпаний не было возможности сделать билеты дешевле за счет вычета дополнительных сервисов. На этапе создания «Добролета» «Аэрофлот» пролоббировал некоторые изменения. Теперь компании могут поставить более низкую цену билета, но с условием, что такой билет нельзя сдать, или предложить более выгодную цену пассажиру без массивного багажа. «Аэрофлот» добивается и некоторых других преференций, но пока безуспешно. Например, антимонопольное законодательства не позволяет вводить в аэропортах вводить разные тарифы за обслуживание самолетов разных компаний — на Западе это одна из самых существенных статей экономии расходов лоукостеров.
2. Экономические условия
Обычно авиакомпании приобретают самолеты у лизинговых компаний, которые кредитуются в банках. К своим расходам они добавляют стоимость кредитов, а также дополнительные риски — и риски, и стоимость заемных средств из-за инфляции в России намного выше, поэтому расходы и лизинговых компаний и лоукостеров находятся на другом уровне. Лизинговая стоимость самых популярных самолетов Airbus A320 и Boeing 737 составляет чуть больше 90 млн долларов, в то время как в США она более чем на 10 млрд ниже. За счет высоких масштабов перевозок, западные лоукостеры могут получать большие скидки, закупая самолеты десятками, в то время как в России для «Добролета» было куплено всего три самолета.
3. Бюджетные аэропорты
Как правило, дешевые авиакомпании на западе обслуживаются не в тех же аэропортах, что основные игроки. Эти аэропорты расположены дальше от центров городов, инфраструктура в них попроще, но зато и цены на обслуживание для авиакомпаний существенно ниже. В тех странах, где, как в России, антимонопольные правила не позволяют дать преимущество лоукостерам в центральных аэропортах, они просто используют периферийные и экономят на этом. В России таких аэропортов пока просто нет. Единая ставка за обслуживание тонны взлетной массы в аэропорту «Домодедово» составляет 185 рублей для российских компаний и 10,5 долларов для зарубежных, в «Шереметьево» — 154 рубля и те же 10,5 долларов. В таких условиях дешевым авиакомпания бороться с крупными невозможно. Первый специализированный аэропорт для дешевых полетов создает на юге московской области «Ютэйр».
4. Рост внутреннего спроса
Основной рынок лоукостеров — именно внутренние перелеты. В России объемы внутренних перевозок пока значительно ниже, чем в Европе и США, подвижность населения невысокая. В 2013 году российские авиакомпании перевезли 85 млн. пассажиров на внутренних рейсах. Это значительный — на 14% рост по сравнению с прошлым годом, но при этом в США в том же году этот показатель превысил 650 млн человек, то есть, в пересчете на одного жителя, американцы летают в 3,4 раза чаще. В последние годы за счет программы субсидирования региональных перевозок их удалось поднять, и если эти темпы будут сохраняться, со временем достигнут масштаба, достаточного для успешной работы лоукостеров. По мнению Фридлянда, молодое поколение стремится вести более мобильный образ жизни и чаще перемещаться — в этом он видит потенциал для роста. Правда, не на руку этому бизнесу играют большие расстояния и низкая плотность населения в России — и с этим уже ничего не поделаешь.
Западные лоукостеры, долгое время в России не работавшие, в последнее время начинают появляться на российском рынке. Рейсы в Лондон и Манчестер совершает популярный британский лоукостер EasyJet, которым также могут пользоваться жители Санкт-Петербурга — по многим направлениям он летает из Хельсинки, и билеты даже с учетом дороги до финской столицы выйдут дешевле, чем прямые. В Рим летает итальянская Blu-Express, в Дублин ирландская RyanAir, а в Будапешт венгерская Wizzair. Из Санкт-Петербурга можно долететь до Осло на Norwegian и до ряда итальянских городов на AirOne. Немецкие AirBerlin и German Wings и испанская Vueling не являются классическими лоукостерами, но часто предлагают билеты по многим направлениям по цене ниже рыночной.
Роман Цирулев