Kríza v Červenom mori: Suezský prieplav nie je jediným námorným priechodom, ktorý môže narušiť lodnú prepravu
Letecké útoky americkej a britskej armády na ciele v Jemene sa nezaobišli bez kritiky. Ich cieľom je zabrániť Hútíom útočiť na obchodné lode v námornom priechode Bab el-Mandeb. V novembri sa Hútiovia zmocnili izraelskej lode Galaxy Leader. Odvtedy zaúčtočili približne na 30 lodí, čo je relatívne malý počet v porovnaní s tisíckami lodí, ktoré odvtedy preplávali touto oblasťou.
Na rozdiel od zablokovania Suezského prieplavu v roku 2021 sa doprava na tejto skratke medzi Áziou a Európou stále pohybuje. Lode môžu obísť aj Afriku, hoci táto trasa pridáva takmer o dva týždne času cesty naviac a stojí približne o 1 milión USD (918 950 EUR) viac.
Táto udalosť ovplyvnila ceny kontajnerov, ktoré prudko vzrástli, hoci nedosiahli takú úroveň ako v čase vrcholiacej pandémie COVID-19. Ak sa cesta cez Červené more do Suezského prieplavu stane nepoužiteľnou, nebude to po prvý krát. Suezský prieplav bol uzavretý aj v dôsledku vojny v rokoch 1967 až 1975.
Dôvody štrajkov na ochranu svetového obchodu sú vážnejšie. Od 70. rokov 20. storočia sa globálna námorná doprava stala oveľa dôležitejšia pre každodenný život. Prerušenie možnosti priechodu pre lode v Červenom mori má na súčasný svet oveľa väčší vplyv ako v minulosti. Okrem toho je Bab el-Mandeb len jedným z viacerých námorných priechodov, ktoré sú pre svetový obchod životne dôležité.
Námorné priechody v doprave
Námorné priechody sú úzke úseky hlavných globálnych obchodných ciest, zvyčajne sú to úžiny a kanály. Keďže geopolitická výzbroj dodávateľských reťazcov sa čoraz viac stáva súčasťou ekonomických štátnych opatrení, ich zraniteľnosť rastie. Ako ukázali Hútíovia, narušenie globálneho obchodu v jednom z týchto priechodov si nevyžaduje obrovskú vojenskú silu.
Zablokovanie najväčších námorných priechodov by mohlo mať vážne globálne dôsledky. Suezským prieplavom prechádza približne 12 % svetového obchodu, pri Melackom prielive je to dvojnásobok. Melacký prieliv medzi Indonéziou a Malajziou má pravidelne problémy s pirátstvom.
Prerušenie dopravy v námorných priechodoch má potenciálne oveľa väčšie následky na celom svete, pretože ovplyvňuje dopravu do mnohých krajín. Nájsť alternatívne trasy k nim je ťažké, ak nie nemožné. Koniec koncov, prejavilo sa to aj pri zablokovaní Suezského prieplavu v roku 2021, keď sa v prieplave zakliesnila kontajnerová loď a takmer na týždeň zadržala obchod v hodnote 9,6 miliardy USD denne.
Dnes nie je rok 2021. Lode naďalej prechádzajú cez Suezský prieplav a Červené more nie je pre lodnú dopravu uzavreté, objem lodných kontajnerov prechádzajúcich cez Suez sa drasticky znížil z 500 000 za deň v novembri 2023 na 200 000 za deň v decembri 2023. Dopyt už nie je ani zďaleka taký vysoký ako vtedy. V uplynulom roku došlo na mnohých lodných trasách k prekročeniu kapacít. Tieto navýšené kapacity môžu teraz slúžiť ako rezerva, keď lode strávia viac času na dlhších trasách.
Dochádzajú trasy
Ďalším z hlavných námorných priechodov, ktorý má v súčasnosti vážne problémy, je Panamský prieplav, ktorý spája Atlantický a Tichý oceán. Hladina vody v Panamskom prieplave je teraz taká nízka, že kapacity na lodnú dopravu sú v tomto úseku značne obmedzené. Lodný gigant Maersk nedávno presunul svoje dodávky na železničnú trať, ktorá vedie po pevnine paralelne s prieplavom. Pred súčasnou situáciou niektoré lode na svojich cestách medzi Áziou a východným pobrežím USA využívali desaťdňovú obchádzku cez Suezský prieplav.
Námorné trasy cez Báb el-Mandeb a Suezský prieplav sú v súčasnosti obmedzené. Panamský prieplav nie je reálnou alternatívou. Na spojenie Ázie s Európou je severná námorná cesta o 40 % kratšia ako trasa cez Suezský prieplav. Kvôli ľadu je však splavná najviac päť mesiacov v roku a v hre sú aj obavy z dopadu lodnej dopravy na krehký arktický ekosystém.
Výrazný nárast nákladnej dopravy zaznamenala v posledných rokoch železničná trať spájajúca Čínu s Európou. Železničné spojenie aj spojenie Severnou námornou cestou však ovplyvňujú sankcie uvalené na Rusko. Tým, ktorí sa chcú vyhnúť Červenému moru, zostáva teda len dlhá obchádzka okolo Afriky.
Hormuzský prieliv
Pôvodná vojenská misia v Červenom mori bola výstižne nazvaná "Operácia Strážca prosperity". Medzi krajiny, ktoré sa zapojili do oznámenia Bieleho domu týkajúceho sa úderov na Jemen, patria veľkí vývozcovia, ako napríklad Nemecko a Južná Kórea, Dánsko, ktoré je domovom spomínanej lodnej spoločnosti Maersk a ďalšie krajiny, ako Austrália a Kanada. To naznačuje, aké závažné globálne dôsledky má takéto narušenie. Po tom, čo útoky Hútiovcov pokračovali napriek varovaniam, vojenské zložky vyslali signál, že voľná plavba bude chránená aj napriek vysokým nákladom.
Možno to chápať aj ako signál, že krajiny sú pripravené brániť ďalšie priechodné body. Najpravdepodobnejším cieľom je to, čo bývalý hlavný ekonóm Organizácie pre hospodársku spoluprácu a rozvoj (OECD) nazval "hrozným a nevyhnutným vývojom, ktorý by mohol viesť k rozšíreniu situácie v Červenom mori na Hormuzský prieliv".
Cez 39 km široký úsek mora medzi Ománom a Iránom sa prepravuje najmenej jedna pätina celosvetovej prepravy ropy a plynu. Irán podporuje Hútíov v Jemene, ako aj iné skupiny na Blízkom východe. Hormuzský prieliv má dlhú históriu napätia. Zablokovaním tohto prieplavu by Irán mohol vážne narušiť svetové hospodárstvo.
Odborníci však upozorňujú aj na pravdepodobnosť, že akákoľvek takáto akcia by vyvolala vážnu globálnu reakciu - Iránu by viac uškodila ako pomohla. Súčasné vojenské akcie proti Hútíom budú pravdepodobne obsahovať aj Zdôvodnenie súčasných vojenských akcií proti Hútíom bude pravdepodobne obsahovať aj súhlas s týmto tvrdením.
Sarah Schiffling, Matthew Tickle
Článok vznikol v rámci programu Svet medzi riadkami, ktorý v spolupráci s HN realizuje mimovládna organizácia Človek v ohrození a Katedra žurnalistiky na Filozofickej fakulte Univerzity Komenského. Program spolufinancujú SlovakAid a Európska únia.
