Около 800 тыс. москвичей впервые получили метро в шаговой доступности благодаря БКЛ (интервью)
С 1 марта 2023 года, когда произошел полноценный запуск Большой кольцевой линии – наиболее масштабного проекта московского метростроения – прошел год. О том, как развивался проект, какой эффект получили город и его жители от ввода линии и как в дальнейшем будут развиваться прилегающие к БКЛ территории, в интервью старшему корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Чингизу Бурнашеву рассказал главный инженер Института Генплана Москвы Михаил Крестмейн.
Чингиз Бурнашев (Ч.Б.): Когда были озвучены первые идеи о необходимости строительства второго подземного кольца метро, как этот проект видоизменялся на пути к воплощению в жизнь?
Михаил Крестмейн (М.К.): 1 марта, дата открытия Большого кольца, – это, конечно, городской праздник. Но это и особый праздник для сотрудников Института Генплана, потому что об этом и мы, и даже наши предшественники мечтали многие годы. Еще в Генплане 1971 года появился, как мы его тогда называли, Третий пересадочный контур. Почему еще наши предшественники считали, что это так важно? Потому что вся Москва – и улично-дорожная сеть, и метро – традиционно строились по радиально-кольцевой структуре, при этом всегда было много радиусов, но мало колец.
Таким образом, необходимость в дополнительном кольце была безусловная. Но в те годы мы не надеялись еще, что запустим движение пассажирское по Малому кольцу железной дороги, что сейчас называется МЦК, поэтому в планах новое кольцо было больше, и оно на севере было больше отодвинуто к МКАД. Если сейчас оно 70 км, то тогда предлагалось больше 85 км. Потом уже, когда в 1990-х годах мы обосновали целесообразность пуска движения по Малому кольцу железной дороги, что сегодня уже реализовано в проекте МЦК, проект пересмотрели. Поскольку две линии не должны идти рядом, БКЛ немного сместили.
Ч.Б.: Что важно было предусмотреть при разработке такого масштабного проекта, как БКЛ? Насколько сложной была эта задача для градостроителей, инженеров и проектировщиков?
М.К.: Когда строится метро куда-нибудь в Жулебино, Митино – это праздник одного района города. Этот эффект сразу видно – целый район получил метро. Но даже доказать необходимость строительства второго кольца нам было намного сложнее, ведь вроде бы в Сокольниках уже есть метро, а мы строим еще одну линию. Из 31 станции там 19 пересадочных. То есть в 19 местах уже вроде бы метро есть. Но мы недаром БКЛ называли Третьим пересадочным контуром – ее роль, прежде всего, в том, чтобы устроить более надежную систему пересадок. И когда вы говорите о сложностях, то надо сказать, что в целом решиться правительству Москвы на строительство этой линии было очень сложно, ведь линия идет в самом застроенном теле города.
В условиях строительства БКЛ нельзя было организовать то, что привычно для московского метростроения. Например, в ТиНАО мы сейчас строим – большие стройплощадки, можно завести заранее много стройматериалов. А тут всю логистику нужно было организовать таким образом, чтобы машина пришла – сразу ее разгрузили, грунт сразу вывезли – сложнейшие логистические схемы в условиях ограниченных строительных площадок – вот это крайне важная специфика именно строительства БКЛ.
Ч.Б.: Какие новые технологии и инженерные решения были впервые опробованы при разработке и реализации проекта БКЛ, изменил ли этот проект подход к метростроению?
М.К.: Было много новых технологических приемов, но технология строительства метро совершенствуется с каждым годом, в этом нет ничего экстраординарного. Мы знаем, что применялся уже 10-метровый щит, который позволяет сразу два тоннеля провести. Главное же, что нужно отметить в сегодняшнем подходе к метростроению – это скорости строительства. Мы же таких скоростей в жизни не знали, до 2010 года мы возводили в лучшем случае две станции в год, и это был праздник. А теперь мы вводим 12–15 в год, то есть был совершен колоссальный прорыв.
Ч.Б.: Какое влияние на жизнь города оказал ввод Большой кольцевой линии?
М.К.: Во-первых, просто тот факт, что появились станции там, где их до этого не было, такие как «Лефортово», «Нагатинский затон», «Кленовый бульвар», «Зюзино», «Давыдково» и так далее – это районы, которые впервые получили метро в пешей доступности. Кроме того, почему мы всегда говорили, что необходимо еще одно кольцо: недавно мэр подтвердил планы нашего института, чему мы очень рады, в вопросе строительства трех новых линий: Бирюлевской, Рублево-Архангельской и Троицкой. И их нельзя было бы построить, если бы не было сейчас БКЛ – их не на что было бы опереть в центре города. Если мы потом будем развивать еще какие-то линии и направления, то они все будут опираться на Большое кольцо. К старой кольцевой линии уже некуда примкнуть. То есть фактически БКЛ позволяет нам создавать новый контур метрополитена.
Ч.Б.: Сколько москвичей, не имевших ранее станций в шаговой доступности, получили доступ к метро?
М.К.: Мы считаем, что в принципе улучшились условия транспортного обслуживания приблизительно для 1,5 млн пассажиров. И эта цифра делится примерно пополам – около 800 тыс. получили метро в шаговой доступности впервые, и примерно 700 тыс. получили доступ к альтернативным маршрутам благодаря новым поперечным связям.
Ч.Б.: Насколько разгрузились существующие линии метро по итогам перераспределения пассажиропотока?
М.К.: Та же Таганско-Краснопресненская линия, которая сегодня является самой загруженной, в ее центральной зоне разгрузилась на 17–18% по самым скромным оценкам, и нам кажется, что будет еще больше. При этом важно отметить, что БКЛ нужна не отдельным районам Москвы, а всем москвичам. Она разгружает центр и дарит пассажирам выбор, по какому маршруту ехать – это тоже существенное преимущество. Плюс иногда возникает необходимость какие-то станции закрывать на ремонт, технически требуется что-то перекрыть. И с БКЛ резко повысилась надежность: если нельзя проехать по одному маршруту, то можно проехать по другому.
Ч.Б.: Разгрузились ли дороги после ввода линии?
М.К.: В данном случае БКЛ играет не такую важную роль, как радиальные ветки в удаленных районах. К примеру, Митино и Жулебино – районы, которые наш институт постоянно исследовал. После ввода линий в эти удаленные районы выезд на индивидуальных автомобилях в час пик снизился примерно на 20%. Это колоссальный эффект. БКЛ в этом плане имеет более скромный эффект, в первую очередь в тех новых районах, где метро до этого не было: Нагатинский Затон, Кленовый бульвар, Зюзино, Давыдково. При этом повторюсь, роль БКЛ в том, что это хороший пересадочный контур и опора для новых линий.
Ч.Б.: Можно ли сравнить БКЛ с какими-либо другими транспортными проектами Москвы по масштабу, эффекту от реализации?
М.К.: В какой-то степени прообразом БКЛ был запуск МЦК. Наш институт не занимается непосредственно проектированием, но мы обосновываем, где должна быть станция, какой она должна быть, сколько лестниц, подсчитываем потенциальный пассажиропоток. И когда мы подсчитывали по МЦК пассажиропоток, то было очень много скептиков, которые говорили, что у нас железную дорогу не любят, по ней никто не поедет. Но, во-первых, создали не просто железную дорогу, а транспорт на уровне метрополитена, во-вторых, правительство Москвы приняло правильное решение о едином билете. И если раньше считалось, что Москве нужны радиальные линии, чтобы ездить из удаленных районов в центр, то МЦК показало, что кольцевые поперечные связи не менее важны, и при реализации проекта БКЛ впоследствии во многом опирались на опыт МЦК.
Ч.Б.: Какой объем пассажиропотока изначально закладывался в проект и какое количество пассажиров фактически пользуются линией ежедневно? Какие станции самые загруженные?
М.К.: По данным департамента транспорта, БКЛ в сутки перевозит уже примерно 1,3 млн пассажиров – это очень большая величина с учетом того, что московский метрополитен перевозит в сутки более 8 млн. Самая загруженная Таганско-Краснопресненская линия перевозит 1,5 млн человек. Но тут также есть своя специфика: на Таганско-Краснопресненской линии средняя дальность поездки может быть 8–12 км, а на БКЛ средняя дальность поездки намного меньше, именно из-за того, что ее используют люди для пересадок. В целом, с учетом небольшой протяженности поездок, линия может перевозить и более 2 млн человек.
Вообще по метрополитену мы пассажиропоток считаем на очень большую перспективу – на 2020 и 2025 годы эксплуатации. Сегодня в застроенных районах на севере, западе, юго-западе реальный пассажиропоток БКЛ уже приближается к плановым цифрам. На востоке пока нет, но это и хорошо. Допустим, станция «Кленовый бульвар» – туда скоро придет Бирюлевская линия, представляете, как сразу заработает этот участок? То есть восток БКЛ сейчас имеет запас, который в будущем будет востребован. Юг также – туда придет Троицкая линия и востребованность участка мгновенно вырастет.
Ч.Б.: Каков потенциал градостроительного развития прилегающих к станциям БКЛ территорий в плане строительства жилья, создания новых мест приложения труда?
М.К.: Здесь БКЛ дает также более скромный эффект, в сравнении с вылетными радиальными линиями. Когда строили станцию «Саларьево» в чистом поле, люди этому удивлялись. Но ведь по-хорошему так и нужно – сначала создали транспортную инфраструктуру, а потом там появились и транспортно-пересадочный узел, и торговый центр, и жилье, и многое другое. БКЛ же строилась уже в развитой части города, поэтому каких-то грандиозных строек вокруг мы не отмечаем. Мы отмечаем другое: каждый узел становится не просто станцией метро, но становится настоящим центром транспортного обслуживания, который не только дает возможность удобно пересаживаться, но и стимулирует появление попутной торговли, мест приложения труда, офисных помещений, гостиничных корпусов и апартаментов.
Речь не о возникновении новых районов, как на периферии, но сам транспортный узел дает стимул для развития деловой активности в этом конкретном месте. Плюс у нас уникальный город, где много приезжих, поэтому апартаменты и гостиницы очень востребованы в таких местах с хорошим транспортным обслуживанием. Здесь еще важно другое – строительство новых линий, которое возможно только благодаря БКЛ. И сейчас застройщики уже очень активно изучают, где пройдет метро, где нужно срочно купить или арендовать землю для застройки.
Ч.Б.: Вы уже упомянули, что при реализации проекта БКЛ закладывалась техническая возможность присоединения к ней новых радиальных веток метро, таких как Рублево-Архангельская, Бирюлевская и Троицкая. В каких еще направлениях могут пойти радиальные ветки метро от БКЛ?
М.К.: Институт Генплана много чего придумывает и планирует, мы в принципе давно считали, что метро может прийти и в Мытищи, и в Зеленоград. Но Институт Генплана планирует на большую перспективу, и это не значит, что сейчас эти проекты начнут реализовывать. Может быть, после нас через 20 лет придут другие и построят. Я бы сказал так, что сегодня очень активно развивается система МЦД, и мы говорим о том, что дублировать и параллельно строить линию метро там, где уже идет МЦД, не нужно.
Поэтому основной подход у нас такой: мы хотим дождаться, когда МЦД заработают по-настоящему и посмотреть, какой там подвоз. МЦД еще формируются – основное движение запустили, но там еще не везде созданы дополнительные пути, не везде оптимально организован подвоз пассажиров. То есть с МЦД нужно будет поработать еще лет восемь как минимум, чтобы они заработали в полную силу. А мы будем смотреть между линиями железных дорог: какие зоны не обслужены, будем искать эти направления. В принципе метрополитен будет выходить в область, но куда – это еще предстоит понять.
Ч.Б.: Можно сказать, что с запуском БКЛ завершена история с пересадочными контурами в Москве или еще может возникнуть потребность в новых кольцевых линиях?
М.К.: Какие-то новые кольца метрополитена вряд ли будут в Москве, потому что эта территория сформирована вполне достаточно. В центре города у нас на какую-то длительную перспективу отошло соединение Калининской и Солнцевской линий, это достаточно сложно, но когда-то это произойдет.
Ч.Б.: Архитектура – важная составляющая станций БКЛ, проводилось даже несколько архитектурных конкурсов, что уже в какой-то степени беспрецедентно для одного проекта, хотя и такого масштабного. Какие станции были особенно высоко оценены профессиональным сообществом и горожанами?
М.К.: Несколько лет назад беседовал с Шумаковым Николаем Ивановичем, президентом Союза архитекторов России и крупнейшим архитектором именно в метростроении. Я его спросил, согласен ли он с тем, что в метростроении нужно не забывать о традициях, и согласен ли он с австрийским композитором Густавом Малером, который говорил, что традиции – это не поклонение пеплу, а передача огня? Мы долго это обсуждали, и он согласился, что это очень правильно, и сказал, что со всеми архитекторами, с которыми работает, бьется за то, чтобы метрополитен был не просто транспортным сооружением. Метрополитен – это подземный город, люди свидания там назначают, в театр идут – встречаются в метро, а не на улице, зимой там не холодно, летом не жарко, это комфортная среда обитания.
При этом, по мнению Шумакова, традиция для московского метро – станции с элементом роскоши. Конечно, золотые медальоны как на станции «Киевская» сейчас никто делать не будет, хотя в каком восторге недавно был известный американский журналист! На мой взгляд, применение современного материала, яркие элементы – это своего рода роскошь по-современному. Сам материал сегодня иногда становится так красив, что его не нужно закрывать, пример – станция «Савеловская».
Очень подкупает, что для станций БКЛ была найдена некая общая идея: они в едином контексте, но совсем одна на другую не похожи. И я знаю, что на «Активном гражданине» москвичи назвали самыми красивыми «Мичуринский проспект», «Новаторскую» и «Аминьевскую». И парадокс в том, что это как раз станции, на которые не объявлялся конкурс. Но там работали профессиональные архитекторы, и москвичам очень понравились эти станции. При этом я согласен с нашим главным архитектором Москвы Сергеем Кузнецовым в том, что абсолютно уникальной получилась и станция «Мневники», ее делал наш известный архитектор Тимур Башкаев. Это же тоже важно с практической точки зрения: когда человек едет в поезде, он не всегда следит, какая станция следующая. Он ее узнает по внешнему виду – для этого они и должны быть особенными.
Ч.Б.: Заложены ли в Генплан развития Москвы транспортные проекты, сопоставимые по масштабу с БКЛ?
М.К.: Что еще нужно сделать – так это дополнительно синхронизировать подземный и городской наземный транспорт. Чтобы транспортные узлы хорошо работали, нужно организовать правильно систему подвоза – здесь есть, чем заняться. Во всем мире автобусы могут заезжать в подземные пространства, а у нас нормы говорят, что необходимы отстойно-разворотные площадки, которые на самом деле съедают огромные пространства у метро. Я считаю, что автобус должен заезжать в подземное пространство, чтобы пересадка организовывалась по принципу «сухие ноги». Чтобы это было комфортно. На первом этапе подвоз сейчас организован, теперь нам нужно анализировать, смотреть, куда люди поехали, какие у пассажиров потребности, где необходимо оптимизировать маршруты подвоза, где-то увеличить интенсивность – вот этим предстоит заниматься.
Ч.Б.: Что вы лично чувствуете в годовщину запуска линии, спустя год ее полноценной эксплуатации?
М.К.: Еще раз отмечу, что правительству Москвы гораздо проще принимать решение о строительстве радиальных линий – тут не задеваются собственники, тут все рады. А в центре строить сложнее во всех смыслах. Поэтому для меня просто тот факт, что этот проект состоялся – это большой праздник и величайший памятник: и тем, кто строил, и тем, кто принимал решения.