Замглавы "Трансмашхолдинга" рассказал о развитии поездов метро
Зачем нужно закупать для метро новые поезда? Как изменились подземные подвижные составы за последние 5-10 лет и что ждет нас в будущем? Чем отличаются вагоны метрополитенов разных городов? Что связывает между собой старые двери поездов и шум в вагоне? На эти и многие другие вопросы "Газеты.Ru" ответил заместитель генерального директора "Трансмашхолдинга" по развитию городского транспорта Андрей Васильев.
- Чем вызвана необходимость постоянного обновления подвижного парка метро?
- Как и всякая транспортная система, метрополитен использует вагоны метро, которые имеют вполне определенный срок службы. Как правило, хотя бывают и редкие исключения, этот срок составляет 31 год. По истечении этого срока вагон списывается, и для его замены должен быть приобретен новый вагон, если в данном конкретном городе не изменилась обстановка по пассажиропотоку, и так далее. Кроме того, во многих городах, например, в Москве, метрополитен постоянно развивается – строятся новые станции, модернизируются и открываются новые линии, увеличивается пассажиропоток, и поезда в этом случае должны ходить чаще. Все эти факторы тоже требуют пополнения парка подвижного состава. По сути, два двигателя этого процесса – срок службы и развитие метро.
- Сколько вагонов может ежегодно производить "Трансмашхолдинг" и сколько вагонов требуется Москве?
- Наша компания – это достаточно большой промышленный холдинг, в него входят заводы по производству различных видов подвижного состава, не только, те, которые выпускают вагоны метро или компоненты для их создания. Поэтому в зависимости от потребностей мы можем достаточно гибко подходить к количеству составов, которые производим. Можем как расширять производство, так и, в некотором смысле, его сужать. Если говорить о неких усредненных показателях, то Москве ежегодно требуется около 500 вагонов метро, остальным метрополитенам, с которыми мы сотрудничаем – примерно 150-200 вагонов. Если в какой-то конкретный год требуется произвести больше, мы подключаем мощности всего "Трансмашхолдинга" и расширяем производство.
- Какие требования должны предъявляться к новым поездам метро и чем они отличаются от требований к составам, курсирующим на поверхности?
- Требования к поездам определяются несколькими процессами. С одной стороны, каждый поезд должен отвечать общим техническим требованиям к пассажирскому подвижному составу. Есть ГОСТ, который определяет основные параметры поезда метро, есть требования, касающиеся габаритов, электрической части и так далее - все это достаточно стандартно для поездов, эксплуатирующихся в нашей стране. Но каждый метрополитен имеет некоторые отличия, и они зависят от нескольких факторов – начиная от особенностей конструкции станций и заканчивая пассажиропотоком. Например, вагоны для Москвы отличаются от вагонов для других метрополитенов наличием максимально широких дверей и сквозного прохода. Потребность в таком конструкционном решении встречается далеко не во всех городах, например, в Санкт-Петербурге отдают предпочтение поездам, составленным из отдельных вагонов.
Кроме того, в Петербурге встречаются станции закрытого типа, где есть платформенные двери, и мы должны так спроектировать состав, чтобы его двери точно совпадали с их расположением – во многих других городах это не требуется. Еще, например, на Кольцевой линии Московского метрополитена можно встретить поезда "Русич" - то есть, каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочлененных секций, соединенных гибкой вставкой. Так что, все особенности поездов зависят от потребностей каждого города, от технических особенностей линии, от конструкции станций.
В отличие от поездов, курсирующих на поверхности, у вагонов метро есть ограниченный срок, в течение которого он может находиться над землей. Есть линии метро, которые в значительной степени проходят над поверхностью, например, Филевская линия в Москве. В таком случае к вагонам предъявляются специальные требования, которые предписывают нам сделать более совершенный климат-контроль, утепление для кабин машиниста, интегрировать в двери кнопки открытия, которые нажимает пассажир, чтобы лишний раз не открывать двери и не "обмениваться воздухом" (либо кондиционированным летом, либо нагретым зимой) с внешней атмосферой. У обычных поездов метро ограничение по пребыванию на поверхности составляет 40 минут, это ограничение есть в нормативных документах, хотя современные поезда мы, конечно же, делаем с неограниченным сроком пребывания на поверхности.
- Учитываются ли пожелания машинистов и пассажиров при производстве вагонов метро?
- Да, конечно. Мы учитываем не только те требования, которые я перечислил, но и всегда обращаем внимание на те предложения, которые нам приходят от пассажиров. Что касается машинистов, то в момент изготовления конструкции новой кабины мы приглашаем группу машинистов того метрополитена, для которого создается поезд, и проводим с ними специальные сессии – иногда за чертежным столом и компьютером, иногда мы строим макет кабины или пульта и дискутируем о том, что удобно, куда перенести какую кнопку, к чему привыкли, какие есть пожелания, например, встроить какую-то специальную подставку для бутылки воды или перенести какой-то рычаг в определенное место, нужно ли, чтобы именно на определенном месте располагался крючок для одежды, или его необходимо перенести. Это все обсуждается с машинистами, и мы стараемся, чтобы результат максимально соответствовал их ожиданиям. Но главные пользователи метрополитена – это пассажиры, и многие инновации, которые на сегодняшний день есть в наших поездах, были подсказаны именно ими.
- Давайте затронем и вопрос безопасности, потому что он очень волнует людей. Какие в этом смысле есть нормативы и требования?
- Метрополитен – конечно, один из самых безопасных видов транспорта на планете. При конструировании поезда требования по безопасности рассматриваются в самую первую очередь. Есть достаточно жесткие нормативы, которые нам диктуют и резервирование систем, и исключение возможности проехать красный сигнал светофора, и контроль за целым рядом параметров. Но мы на этом не останавливаемся, мы гордимся тем, что аварии с поездами метро чрезвычайно редки, и всегда работаем над улучшением безопасности.
Так, есть различные системы, которые ассистируют машинисту, начиная от систем, которые контролируют его состояние здоровья, частоту реакции на органы управления, и в случае, если поведение машиниста говорит об ухудшении его самочувствия, эти сведения сразу же поступают в диспетчерский центр. Там принимают решение о необходимости замены машиниста, или даже останавливают поезд в тоннеле. Это чрезвычайно редкие происшествия, но, тем не менее, вагон метро способен контролировать и это.
Кроме того, есть постоянно увеличивающиеся требования по соударениям, которые должен выдерживать поезд метро, по автосцепкам, чтобы в случае каких-то инцидентов не происходило расцепления вагонов, и буквально каждый элемент поезда метро в процессе проектирования проходит тест на безопасность.
"Безопасность" - это самое главное слово, та самая мантра, которая произносится нами регулярно. Поэтому уверен, что поезда метро как были, так и останутся самым безопасным транспортом планеты.
Даже сегодня, в условиях пандемии коронавируса, меры, которые предпринимает Московский метрополитен по противодействию распространению инфекции можно назвать по истине беспрецедентными. Обрабатывается и дезинфицируется вся огромная инфраструктура. И, конечно, перед выходом на линии весь подвижной состав проходит неоднократную дезинфекцию с помощью рекомендованных Роспотребнадзором средств, которые уничтожают широкий спектр бактерий и вирусов. При этом в современных вагонах метро, например, в вагонах модели "Москва" и "Ока" прямо в движении, автоматически, происходит обеззараживание воздуха. Благодаря ультрафиолетовым лампам инактивируются 99,99 процентов микробов, что подтверждено результатами тестов Роспотребнадзора. Вместе с тем, эти лампы находятся внутри кондиционера и имеют такую длину световой волны, излучение которой никакой опасности для пассажиров не представляют. Московский метрополитен предусмотрел именно такой тип кондиционирования в техническом задании на эти поезда.
- Насколько существенно изменились поезда метро за последние 5-10 лет? Какие изменения кажутся Вам наиболее важными?
- За последнее время поезда метро конечно, сильно изменились под влиянием научно-технического прогресса. Во-первых, речь идет о применении современных материалов – например, для силовой конструкции поезда. Теперь она производится из нержавеющей стали, тогда как старые, "полосатые" составы могли ржаветь.
Кроме того, мы существенно переработали все, что касается комфорта пассажиров – и работаем над этим постоянно. Это вторая наша мантра после безопасности.
Например, все современные вагоны имеют пневматическое подвешивание, которое регулирует высоту уровня пола в зависимости от загруженности пассажирами. Если пассажиров много, давление повышается, и это позволяет удерживать пол в одинаковом положении. Кроме того, современные достижения в полупроводниковых приборах позволяет применять другой тип привода, так называемый асинхронный тяговый привод, к особенностям которого относятся и большая экономичность, и более плавный разгон и торможение, и вообще торможение двигателями, а не колодками. Конечно, тормозные колодки есть, и они применяются в случае экстренного торможения или стоянки, но, в целом, современные поезда метро разгоняются и тормозят в штатном режиме только за счет электродвигателей.
Мы работаем над вместимостью вагонов и скоростью пассажирообмена. Для этого применяются более широкие двери и проходы между вагонами. Кстати, двери стали не только более широкими, изменился и тип дверей. Если на старых вагонах были двери так называемого карманного типа – это когда дверь въезжает внутрь стенки вагона - то сейчас двери – прислонно-сдвижные, то есть, они прижимаются к вагону при закрытии, а когда открываются, то отжимаются и расходятся в стороны. Это дает существенный выигрыш по шуму внутри вагона – конструкция "карманных" дверей устроена таким образом, что там, где дверь соединяется с корпусом, имеется мостик, по которому звук передается снаружи внутрь вагона. Прислонно-сдвижные двери позволяют сделать это соединение более герметичным и, тем самым, избавиться от большого количества звука.
Конечно же, достижения последних лет – это кондиционеры в вагонах метро вместо вентиляции, а еще раньше – вентиляции естественного типа. Вентиляция позволяла попасть внутрь каким-то осадкам, а уж через эти вентиляционные отверстия по вагонам гулял почти такой же шум, как в тоннеле. Кондиционеры позволили решить все эти проблемы – и шум не проникает, и климат внутри вагона получается более качественным. В кондиционеры встроены ультрафиолетовые лампы, о которых я уже говорил, и которые обеззараживают воздух, сводя к нулю количество микробов в воздухе.
Еще один важный момент – работа со светом, материалами сидений, внедрением стеклопакетов вместо обычных окон, которые тоже не позволяют проникать шуму.
В целом, об инновациях заявленного вами срока можно говорить почти бесконечно, потому что поезда метро изменились радикально. Основные параметры я назвал, но есть еще много интересных решений, и все они связаны с безопасностью и комфортом от поездки.
Так, мы сегодня уделяем большое внимание информированию пассажиров, потому что в современном метрополитене пассажир обычно чем-то увлечен, будь то книга или смартфон. А, если он отвлекся, то он должен быстро и точно узнать, где находится поезд, какая следующая станция. При этом, если чуть-чуть осмотреться, можно найти данные о погоде и так далее. Мы стараемся идти в ногу со временем и оснащаем наши вагоны мониторами и разными другими современными средствами информирования пассажиров.
- Отличаются ли чем-то российские подвижные составы от зарубежных?
- Конечно, отличаются, потому что в метрополитенах даже внутри одной страны различные требования, а уж в разных государствах – тем более. Но эти различия не столь существенны – вагон метро всегда подчиняется одним и тем же законам физики и электродинамики, а дальше разница только в габаритах, применяемых материалах, в нормах безопасности. Где-то поезд должен выдерживать соударение на определенной скорости, например, где-то это на 2-3 километра в час больше или меньше, еще где-то есть санитарные нормы, которые требуют воздухообмен пассажиров в определенных кубометрах воздуха, и так далее. Отличается система управления, количество вольт в питающем рельсе, но все эти изменения не затрагивают существенных, принципиальных моментов.
Отличия между вагонами, которые видит пассажир, диктуются эксплуатирующей организацией в зависимости от того, как она видит свой перевозочный процесс и удобство для своих пассажиров. Кто-то заказывает двери пошире, кто-то – стандартных размеров, кто-то заказывает сквозной проход, кто-то нет, потому что все это, разумеется, имеет еще и экономические параметры, и различные города пытаются оптимизировать свои потребности со стоимостью тех или иных опций.
"Трансмашхолдинг" поставляет вагоны метро в различные города и государства каждый год, поэтому все эти требования нам хорошо знакомы. В частности, мы поставляем поезда в Венгрию, Болгарию, Азербайджан, поставляем вагоны в Ташкент и много куда еще. Достаточно много городов и стран используют вагоны нашего производства.
- Какими, на ваш взгляд, станут поезда метро еще через 5-10 лет?
- Уверен, что поезда за этот период станут еще безопаснее и комфортнее. А дальше все будет очень сильно зависеть от того, как будут развиваться смежные отрасли техники. Я считаю, что большое внимание будет уделено различным информационным поверхностям – это могут быть, например, экраны, встроенные в окна. Такие существуют и сейчас, только достаточно дорого стоят. Это позволит, например, сымитировать за окном движение по городу в тех местах, под которыми сейчас едет вагон, чтобы вы могли как в электричке или городском автобусе взглянуть в окно, увидеть интересный магазин и сказать: "Надо выйти, давно хотел зайти сюдащь". Учитывая, что это не настоящий город, а графическое изображение ,туда же можно интегрировать дополнительную информацию – например, о погоде или о чем-то еще.
Еще я уверен, что поезда метро за это время станут абсолютно беспилотными и будут двигаться автоматически. Такие технологии есть, и мы с ними работаем, уже сейчас вагоны метро достаточно умные и сильно помогают машинисту.
Полагаю, что мы будем интегрировать в поезда различные сервисы для того, чтобы отвечать определенным требованиям пассажиров в конкретное время – сейчас, например, мы считаем своим долгом интегрировать большое количество розеток для зарядки гаджетов. Розетки уже есть в новых составах, но их пока не очень много. Как через 5-10 лет будут заряжаться гаджеты, какие у нас будут устройства и будут ли они вообще требовать зарядки – сказать сложно. Поэтому я и говорю о том, что все связано с развитием смежных технологий. Так или иначе, мы, конечно же, будем следить за этим развитием и стараться удовлетворять нужды наших пассажиров.