Глава Росморречфлота: грузопоток в акватории Севморпути может составить 100 млн т

Судоходство и судостроение в России в настоящее время  находятся не в самых простых условиях. О нехватке судов, планах по развитию Севморпути и влиянии обвала рубля и пандемии коронавируса на судоходство рассказал в интервью ТАСС руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта А. Пошивай

Александр Иванович, каковы приоритеты деятельности Росморречфлота на ближайшие годы?
Ключевые приоритеты хорошо известны, они отражены в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. Отсюда следуют и задачи увеличение на 1/3 мощностей отечественных морских портов к 2024 г., увеличение пропускной способности внутренних водных путей, развитие Северного морского пути и т. д. Важным для нас остается развитие отраслевого образования.

Как обстоит ситуация с судами река море? Их достаточное количество?
На данный момент на внутренних водных путях эксплуатируется порядка 9,7 тыс. транспортных судов, из них более 4,5 тыс. это сухогрузные и нефтеналивные баржи общей грузоподъемностью около 9,2 млн т. При этом количество судов с грузоподъемностью более 1,5 тыс. т составляет 39%. Следует учесть и то, что средний возраст флота составляет 44 года. В настоящее время уже намечается дефицит сухогрузных мелкосидящих судов.

У Росморречфлота существуют какие-то разногласия с Минпромторгом по поводу субсидий и поддержки судостроения?
Каких-либо очевидных расхождений между нами нет. Однако если говорить о тренде импортозамещения и локализации производств, то в некоторых секторах (в первую очередь в строительстве и ремонте судов) компетенции отечественных производителей пока недостаточны или отсутствуют вовсе. Поэтому одномоментно переключиться на продукцию только российского производства невозможно.
Принимая решения о мерах поддержки, важно не опускать тотальный заградительный барьер на импорт. Иначе мы рискуем остановить или серьезным образом удлинить строительный цикл, тогда как ряд проектов например, строительство ледоколов входит в Комплексный план, а он предусматривает жесткие сроки. Тем не менее совместно с Минтрансом мы стараемся реализовать механизмы, которые позволят снизить потенциальное влияние негативных макроэкономических факторов на выполнение утвержденных планов.
Ключевое в данном случае механизмы кредитно-финансовой поддержки реального сектора, включая в первую очередь лизинговые программы, которые прекрасно себя проявили именно в транспортной отрасли.

Вы работаете над новыми мерами, которые будут стимулировать судостроение. Но судов под российским флагом тем не менее на данный момент крайне мало. В чем причина?
Цифра, которую называют отраслевые объединения, чудовищна. Судами под российским флагом перевозится лишь порядка 2% экспорта. Это связано с тем, что изменилась сама структура экономики. В нынешних обстоятельствах построить судно, ввести его в эксплуатацию и работать с ним под иностранным флагом намного дешевле, чем делать это под российским флагом.
Сейчас все еще практически невозможно получить кредит по нормальной ставке для того, чтобы построить судно в России. Кредиты выгоднее брать за рубежом. Там ставка ниже, но при этом есть условие, что флаг должен быть не российским. Появилось даже такое выражение суда, контролируемые российским флагом. Компания Совкомфлот является ярким примером. Это одна из самых больших компаний в мире, которая перевозит нефть, газ и другие грузы, но у всех судов иностранный флаг, потому что построены они на иностранные кредиты и, соответственно, не имеют возможности быть зарегистрированными у нас.

Предпринимается ли что-то, чтобы ситуация изменилась?
Государство делает все возможное, чтобы переломить эту ситуацию, предоставляет возможность погашения части лизинговых и кредитных платежей, но этого мало. Мы создали международный реестр для того, чтобы была возможность дать налоговые льготы на суда, которые ходят под иностранным флагом и зарегистрированы за рубежом, но это тоже не работает. Ответ на ваш вопрос о том, почему работать под иностранным флагом выгоднее, таков причина лежит в принципиальной структуре мировой экономики и рыночной ориентации нашей экономики. Поэтому и количество судов под российским флагом небольшое. Но мы работаем над этим.

А что изменится, если в следующем году количество судов под российским флагом вырастет, условно, на 15%?
Смелый посыл, конечно. Это вопрос суверенитета нашего государства, как бы это пафосно ни звучало. Мы должны иметь свой флот. Когда опасность Родине грозит, гражданский флот становится военным, и мы должны иметь возможность привлечь необходимое количество тоннажа для исполнения прямой военной функции в интересах страны. А если судов у нас нет, то и привлекать будет нечего. Кроме того, какую-либо политику в области морского судоходства мы можем реализовывать только на судах под российским флагом. Этот вопрос даже, так сказать, не задается. Мы должны иметь максимум флота под нашим флагом, а все остальное уже следствия.
  
Минтранс предлагал закрепить право на перевозку некоторых грузов за российскими судами на законодательном уровне. Есть ли какой-то прогресс в этом направлении?
Стоит отметить, что при росте грузооборота морских портов доля грузов, перевезенных судами под государственным флагом РФ, остается незначительной. С декабря 2017 г. суда под российским флагом получили исключительное право на перевозку нефти, газа и угля, погруженных на суда в акватории Северного морского пути. При этом закон позволяет учитывать интересы добывающих компаний и в определенных случаях привлекать для соответствующих перевозок суда под иностранным флагом. На практике эту возможность реализовал Новатэк, обратившись в марте в правительство в связи с нехваткой газовозов под российским флагом.

Закрепление приоритета за российскими судами не может отрицательно отразиться на российских экспортерах, в особенности нефтяниках?
Все принимаемые меры носят взвешенный и прагматичный характер, они не окажут негативного влияния на деятельность российских экспортеров, в том числе нефтяников. При этом позволят российскому судоходному сообществу гарантированно участвовать в перевозке российских внешнеторговых грузов, что, в свою очередь, будет способствовать развитию российского торгового флота и обеспечению национальных интересов в Мировом океане.

Какова потребность флота для развития Севморпути?
В акватории Северного морского пути действуют 4 атомных ледокола 50 лет Победы, Ямал, Таймыр и Вайгач. Ледокольные проводки обеспечивают ледоколы Росморпорта Красин, Тор и Москва. По различным оценкам, грузопоток в акватории Севморпути к 2030 г. может составить до 100 млн т.
Напомню, что функции инфраструктурного оператора в акватории Севморпути переданы госкорпорации Росатом, которая и определила потребность в строительстве грузового и ледокольного флота на период до 2035 г. Речь идет о 107 специализированных судах высокого ледового класса различного предназначения. Планируется построить пять атомных ледоколов мощностью 60 МВт (3 уже строятся), 3 сверхмощных атомных ледокола проекта Лидер, 4 ледокола на сжиженном природном газе, 59 танкеров ледового класса, 21 балкер ледового класса, а также 15 арктических газовозов.

Какое влияние пандемия оказала на судоходство?
Острой проблемой на сегодняшний день является смена членов экипажей судов в условиях ограничений, связанных с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой. В ближайшей перспективе для отрасли будут актуальны проблемы, связанные с выдачей судовых документов, документов членов экипажей судов и проведением проверок. Конечно, вызванное пандемией COVID-19 общее торможение темпов мирового экономического развития уже негативно отражается на судоходстве и смежных с ним отраслях, как, впрочем, и на всем транспортном комплексе. Отрасль в текущем году ожидает существенное снижение доходов.

Второй неумолимый глобальный фактор ослабление курса рубля. Он окажет влияние на отрасль?
Ослабление курса рубля предоставило преференции иностранным участникам портовой деятельности. В валютном выражении стоимость судозахода в отечественные порты для судов под иностранным флагом стала ниже на 20%. Негативный эффект от снижения курса рубля в первую очередь будет очевиден для заказчиков новых судов, включающих импортную составляющую. Ожидается увеличение стоимости иностранного оборудования, не имеющего отечественных аналогов, и следовательно, повышение общей стоимости заказа. Так, стоимость строительства девяти ледоколов, включенных в Комплексный план, увеличится на 25%. Похожая ситуация ожидает и сектор судоремонта. Доля импортного оборудования и сменно-запасных частей на эксплуатируемом сейчас флоте достигает 80%. Например, Росморпорт оценивает увеличение затрат по данной статье в 6–7% против ранее запланированных на год.
Более того, ожидается сокращение доходов за аренду портовой инфраструктуры, которую уплачивают стивидоры. Одна из государственных мер поддержки отсрочка арендных платежей, значительная их часть будет сдвинута на 2021 г. Для Росморпорта это будет означать кассовый разрыв в размере до 1,5 млрд руб. это около половины всех поступлений от аренды. В целом мы ожидаем роста долговой нагрузки на все предприятия отрасли.
  
Учитывая все, что вы упомянули, каков прогноз грузооборота морских портов России на 2020 г.?
Мы очень надеемся на рост грузооборота. При этом потребности стран и отдельных компаний на фоне пандемии трансформировались, что может привести к изменению структуры грузопотоков. Полагаю, в наименьшей степени пострадают грузопотоки, связанные с ежедневными товарами. В частности, это сельхозпродукция и продовольствие.

Недавно Счетная палата заявила, что порты России используются примерно на 76%. Является ли это проблемой?
Я по этому поводу давал комментарии Алексею Леонидовичу Кудрину лично во время коллегии Счетной палаты. Дело в том, что мощности портов, которые мы создаем, обязательно должны идти с опережением реальной загрузки. Разница между объемами грузов, которые порты обрабатывают и которые могут потенциально перевалить, и является стимулом инвесторам войти в эти проекты.

И привлекать новых клиентов.
Конечно.

Страдает ли перевалка в портах от недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры?
Проблема железнодорожной инфраструктуры, конечно, существует. Ситуация следующая. В настоящий момент железная дорога достигла определенного лимита своих возможностей. В ряде портов мощности железной дороги не позволяют провезти все грузы, которые туда направляются. Самый яркий пример это уголь. Было поручение президента о том, чтобы определенное количество угля из Кузбасса пошло на Дальний Восток. Кстати, на Дальнем Востоке и в странах Юго-Восточной Азии уголь стоит значительно дороже, чем в Европе, поэтому его стараются продать туда. Чтобы его продать, его нужно довезти. БАМ и Транссиб не справляются с теми мощностями, которые появились на Дальнем Востоке. Морских терминалов построили очень много, хотя было очевидно, что железная дорога не резиновая и что будут ограничения. Когда вышло поручение президента о том, что необходимо такое-то количество угля довезти конкретно из Кузбасса до Дальнего Востока, возникла необходимость регулирования тех квот, которые разные бассейны получили в РЖД. И здесь уже начинается ручное управление. Проблема, конечно, есть. Но эта проблема частично устраняется посредством регулятора, а частично посредством рынка. Взаимодействие портов и железной дороги давно организовано, у любого терминала существует соглашение с железной дорогой, где прописаны все квоты, и здесь, я вас уверяю, все работает как часы.