Таблица умножения

Россияне платят за китайские авто двойную цену. Китайский автомобиль JAC A5 на родине стоит в пересчете на российские…

Россияне платят за китайские авто двойную цену.

Китайский автомобиль JAC A5 на родине стоит в пересчете на российские рубли около 1 млн, в России же — почти вдвое дороже. Первой реакцией на такое сравнение обычно становится возмущение в адрес продавцов, которые пользуются дефицитом и наживаются на российских покупателях. Кто на самом деле зарабатывает на новой автомобильной реальности — разбиралась «Компания».

На рынке цены определяются балансом спроса и предложения, и, конечно, возникший в 2020 году из-за пандемии дефицит не мог не сказаться на стоимости автомобилей. Роль играла не только жадность, свойственная всем успешным продавцам чего бы то ни было, но и нормальное желание обеспечить наличие товара. Один из принципов рыночного ценообразования: когда товара мало, цены поднимаются ровно до такого уровня, чтобы платежеспособный клиент имел возможность его приобрести в любой момент.

Дефицит 2022 года возник по иной причине: практически все традиционные поставщики ушли с российского рынка, заводы остановились, а для заполнения появившегося простора китайским компаниям было нужно время. Требовалось найти дилеров и организовать логистику, а также адаптировать модели: многие китайские производители давно знают, что российские условия эксплуатации имеют свою специфику, а менталитет российского покупателя отличается от китайского.

В 2023 году ситуация стабилизировалась, продажи выросли более чем в полтора раза, к концу года цены даже стали немного ниже — если не прямо, то за счет акций и специальных предложений. Однако никто не будет снижать цены ниже себестоимости (разве что ненадолго). А она у китайских автомобилей, ввезенных в Россию, довольно высока.

Деньги налогоплательщиков

Высокие цены на китайские автомобили вполне обоснованы, и основным бенефициаром этого выступают вовсе не китайские производители и не российские дилеры, а государственный бюджет. В случае с автомобилями в бюджет РФ надо уплатить довольно много.

Пошлина

Ее ставки зависят от возраста, стоимости автомобиля и рабочего объема двигателя. Чтобы не углубляться, ограничимся новыми автомобилями — то есть не старше трех лет.

Допустим, мы ввозим автомобиль стоимостью 1 миллион рублей (чуть больше 80 000 юаней — по китайским меркам не самая дешевая, но и не очень дорогая модель), с двигателем рабочим объемом 1500 куб. см, мощностью 149 л.с. Это характеристики JAC A5 в исполнении «Люкс» — этот же лифтбек, собранный в России, называется «Москвич 6» и продается по цене от 2,136 млн рублей.

Юридические лица при ввозе машины с двигателем до 3000 куб. см платят 15% от таможенной стоимости — то есть для машины за миллион это будет ровно 150 000 рублей.

Для физических лиц расчет сложнее. Пошлина в данном случае должна составить не менее 5250 евро (€3,5 за 1 куб см рабочего объема), или 48% от таможенной стоимости на момент уплаты. При курсе евро около 100 рублей пошлина составит 525 000 ₽.

Утилизационный сбор

Его базовая ставка для легковых автомобилей 20 000 рублей. Но сумма рассчитывается с учетом коэффициента, который может очень сильно отличаться. Если частное лицо ввозит автомобиль для личного пользования — то есть в дальнейшем зарегистрирует его на себя, и не будет отчуждать в следующие 12 месяцев — то коэффициент символический, 0,17, и сумма составит всего 3400 рублей.

А вот если то же физлицо ввозит машину для продажи или это не первый его импортный автомобиль за год, коэффициент уже зависит также от объема двигателя, и в нашем случае будет равен 15,3, а сумма составит 306 000 ₽. Коэффициент для юридических лиц чуть меньше (15,03), и дилеру придется заплатить 300 600 ₽.

Теоретически, утилизационный сбор — предоплата за будущую утилизацию отработавшего своё автомобиля, то есть разборку и переработку его останков. Логика его снижения в случае использования машины в течение года самим импортером не очень понятна, как и его зависимость от рабочего объема двигателя. Но что есть, то есть.

Акциз

Он зависит от мощности двигателя. Если она ниже 112 кВт, то с 1 января 2024 года акциз составляет 58 рубля за 0,75 кВт. Итого в нашем случае — 5 807 ₽.

НДС

Итак, для физического лица, которое везет машину «для себя», стоимость автомобиля уже выросла с уплаченного в Китае миллиона до 1 534 207 ₽, а для юридического — до 1 456 407 ₽. И со всей этой суммы взимается налог на добавленную стоимость — сейчас это 20%.

В итоге себестоимость автомобиля возрастает до 1 747 689 ₽ для юрлица и до 1 841 049 ₽ для граждан.

Прочие «мелочи»

За оформление нужно уплатить таможенный сбор. Для автомобилей стоимостью от 450 тысяч до 1,2 млн рублей он сейчас составляет 3100 ₽. На фоне всего остального — сущий пустяк. Ну и уплатить за оформление электронного паспорта транспортного средства 600 рублей.

Как видите, сам факт прохождения через таможню автомобиля для физлица увеличил его стоимость почти на 85%, а для юрлица примерно на 75%. И это не считая стоимости доставки, которая тоже измеряется сотнями тысяч рублей. А ведь большинство физлиц, приобретающих автомобиль, обращаются к посредникам, таможенным брокерам и т. п., и за эти услуги тоже надо платить.

Официальные импортеры имеют возможность получать автомобили по минимальным ценам (например, в цену автомобиля для оптовиков может быть не включено НДС 13%, поскольку крупные китайские компании получают его возврат) , и платят пошлины меньше, чем физические лица. Однако у них есть и другие расходы: организация получения Одобрения типа транспортного средства (ОТТС), обучение персонала, создание запаса запчастей и расходы на гарантийный ремонт — как мы уже писали, китайские производители гораздо жестче подходят к оплате таких ремонтов. В целом можно сказать, что удвоение стоимости автомобиля на пути из Китая к российскому владельцу полностью обосновано дополнительными расходами импортеров, будь то «физик» или «юрик».

С пятого на первое

Конечно, играет роль и рыночное ценообразование. Если бы автомобилей было больше, продавцы имели бы стимул снижать цены. Но для этого должна быть снижена их себестоимость для дилеров — то есть либо отпускная стоимость автомобилей в КНР, либо пошлины. Первое зависит от китайских производителей, второе — от российских властей.

Еще недавно Россия была не самым крупным экспортным рынком для китайских автомобилей: в 2022 году основным импортером автомобилей из КНР стала Мексика (8%), второе место заняла Саудовская Аравия (7%), за ней следовали Чили и Бельгия (по 6%), и лишь потом Россия (5%).

В 2023 году ситуация должна измениться: по предварительным оценкам в России продано не менее 500 или даже 600 тысяч новых китайских автомобилей, то есть доля нашей страны достигает или даже превышает 10%. Весьма вероятно, что она станет крупнейшим экспортным рынком для китайских автомобилей.

По предварительным оценкам, в 2023-м экспорт китайских автомобилей превысит 5 млн единиц. Стоит отметить, что значительную часть китайского импорта в Европу составляют электромобили: если доля китайских марок на авторынке ЕС в целом менее 3%, то в сегменте автомобилей с батареей (чисто электрические и гибриды) она достигла 8%.

В США из-за решения президента Трампа, не отмененного Байденом, китайские автомобили облагаются пошлиной в 25%. Это приводит к слишком высоким ценам для американского рынка с его жесточайшей конкуренцией, и поэтому китайские марки на нем не присутствуют. Впрочем, жители южных штатов довольно часто видят китайские автомобили, но с номерами Мексики: на рынке этой страны автопром КНР представлен очень хорошо, и занимает без малого пятую его часть.

Безусловно, КНР и сами китайские производители заинтересованы в росте экспорта своей продукции в Россию. Но вряд ли они будут поставлять нам автомобили дешевле, чем на другие рынки, тем более на фоне роста спроса. Так что с этой стороны существенного снижения цен ждать не стоит.

Китайский путь

Можно возмущаться высокими пошлинами, которые увеличивают розничные цены на автомобили, которые и так в дефиците. Однако такая безжалостность имеет целью не только пополнение бюджета. Высокие пошлины — традиционный способ стимулировать сбыт товаров отечественных производителей.

Китай, а до него Республика Корея, когда-то сами устанавливали запретительные пошлины на новые автомобили — 100% и более, а импорт подержанных запрещали совсем. Целью была именно стимуляция развития внутреннего производства, и это сработало.

В КНР нет дочерних производств зарубежных производителей — с самого начала в этой стране было можно только создавать только совместные предприятия, в которых доли иностранных компаний не могли превышать половину. И заинтересованные в выходе на потенциально огромный китайский рынок производители из Европы, США и Японии были вынуждены строить китайский автопром. И, как видим, построили.

В России государство в девяностые было настроено более либерально, и в соответствии с народными чаяниями допустило наполнение рынка подержанными автомобилями. Но постепенно начали работать и пошлины: у нас появились и совместные предприятия (первым был «Автофрамос», позже ставший дочерней компанией Renault в России), а затем и собственные заводы иностранных производителей. Начало положил Ford в 2002 году, а затем в течение 20 лет у нас появились предприятия Nissan, Toyota, General Motors, Volkswagen и даже Mercedes-Benz. «Автотор» в Калининграде производил BMW и автомобили нескольких других марок, в Нижнем Новгороде открылось производство Skoda. В итоге доля импортируемых автомобилей на рынке снизилась примерно до 20%.

Китайские производители в то время действовали, мягко говоря, осторожно: они в лучшем случае давали право собирать свои автомобили российским производителям. Собственный завод построила только Great Wall Motors — в 2019 году недалеко от Тулы было запущено производство автомобилей Haval.

Задача нынешних высоких российских пошлин — побудить и другие китайские компании организовать собственное производство в России, что даст возможность экономить и платежах в бюджет, и на стоимости доставки: при определенном объеме продаж детали возить дешевле, чем автомобили в сборе.

Конечно, первые шаги в этом направлении будут по пути наименьшего сопротивления — то есть организация сборки на уже имеющихся предприятиях, как в случае с производством JAC в Москве. Это не так просто, как кажется: быстро локализовать производство полного цикла, со сваркой и окраской кузовов, невозможно. Да и выгодно это только при объемах продаж не менее 50 тысяч в год. Поэтому кроме пошлин нужно еще и восстановление российского авторынка достаточно быстрыми темпами.

В Китае рост платежеспособного спроса был быстрым не только благодаря рекордной численности населения, но и в связи с ростом экономики и, соответственно, доходов потенциальных покупателей. Сможет ли Россия повторить китайский путь уже с самими китайскими производителями?

Фото: Новый Взгляд

Валерий Чусов

“КО”