Aerei cinesi, ancora un lustro prima di vederli in Europa
Nel mercato delle auto elettriche e ibride la Cina spaventa l’Europa, ma per l’aviazione il Dragone risulta ancora fortemente arretrato, soprattutto riguardo le metodologie di certificazione e il tracciamento delle filiere dei materiali. Il suo aeroplano di punta, concorrente diretto dei Boeing 737 Max e degli Airbus 320Neo, ovvero il Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), modello C919, potrebbe ricevere la certificazione dell’autorità aeronautica europea (Easa) in un arco temporale variabile tra 3 e 6 anni. Lo ha dichiarato Florian Guillermet, direttore esecutivo dell’Agenzia in un’intervista pubblicata dal settimanale francofono Usine Nouvelle il 28 aprile scorso. E pensare che la certificazione del C919, necessaria per poterlo vendere e farlo operare nei cieli dell’Unione europea, sarebbe dovuta arrivare quest’anno, in tempo per soddisfare la domanda di nuovi aeromobili e per sfruttare anche il meccanismo dei dazi a favore di Pechino, dopo l’annullamento delle commesse Boeing deciso la scorsa settimana. Tuttavia per completare tale impresa il periodo 2028-2031 appare meno favorevole per le vendite, poiché in questo modo il C919 si troverà a competere contro l’Airbus A320neo e il Boeing 737 Max oltre dieci anni dopo la loro entrata in servizio, ovvero proporrà una tecnologia simile in ritardo, quando probabilmente i colossi aeronautici occidentali avranno già pronte le varianti successive e aggiornate.
Al momento quindi l’aeroplano può operare soltanto nello spazio aereo della Repubblica Popolare e in quello delle nazioni che riconoscono in tutto la certificazione cinese emessa dalla Caac. Dunque, a differenza del settore automobilistico, nel mercato aeronautico la Cina non ha ancora creato prodotti competitivi, come ha dimostrato anche il precedente progetto di Comac, lo ARJ-21, che si basava sull’applicazione di diversi sistemi occidentali ma che non ha mai raggiunto una produzione significativa.
Tuttavia, l’interazione tra le autorità aeronautiche europea e cinese (Easa e Caac), sarà utilissima per creare i processi di mutuo riconoscimento delle soluzioni tecniche e sveltire le future certificazioni. Da questo punto di vista l’Italia, che fa parte di Easa, ha però una posizione di vantaggio, poiché diversi velivoli nostrani, seppure non commerciali, hanno già ottenuto il permesso di volare nei cieli cinesi. Nel caso della Comac, però, la collaborazione con Easa era iniziata quattro anni fa e si era basata sull’accordo bilaterale tra l’Unione europea e la Cina sulla sicurezza aerea entrato in vigore nel 2020, prima che l’autorità cinese Caac certificasse il C919 nel suo Paese nel settembre 2022. Normalmente, quando il processo è consolidato, il percorso di certificazione di un aeroplano di fabbricazione occidentale richiede solitamente un periodo di 1-3 anni dopo il suo primo volo, mentre la convalida richiede circa sei mesi dopo la certificazione del velivolo da parte di una controparte in un accordo bilaterale sulla sicurezza aerea. In questo caso, invece, come ha dichiarato Guillermet, “dobbiamo ancora effettuare le prove di convalida per la progettazione dell’aereo e di alcuni componenti, ma verranno eseguite anche le valutazioni in volo”.
Il Comac utilizza un buon quantitativo di componenti prodotti in occidente, come il motore turbofan Cfm International Leap-1C, propulsore molto simile al Leap-1° installato sugli Airbus 320neo. Tuttavia, l’Easa deve valutare la progettazione e l’integrazione complessiva, ha affermato Guillermet, sottolineando però di non avere dubbi sul fatto che Comac otterrà il certificato di tipo. Tale situazione tranquillizza i costruttori occidentali come Boeing, Airbus, Embraer e Bombardier, anche sul fatto che seppure Comac abbia annunciato il prossimo arrivo di velivoli più gradi, come il C929 e C939, nonché di un aereo civile supersonico, per vederli nei nostri aeroporti ci vorrà ancora almeno un decennio.