Политолог Носович: железная дорога Rail Baltica превратилась в «лохотрон» для Евросоюза
По расчетам Банка Латвии, только для достройки части железной дороги, проходящей по территории страны потребуется на 50% больше средств, чем было запланировано. Но и этого оказалось недостаточно. С 2017 года в проекте появились новые железнодорожные станции, мосты и другие объекты, соответственно, смету пришлось увеличить.
Сейчас из-за этого вклад Латвии в крупнейший инфраструктурный объект Прибалтики необходимо увеличить в полтора раза — до 3 миллиардов евро. «Неожиданно» оказалось, что в республике таких средств нет, о чем в статье для RuBaltic.Ru размышлял политолог Александр Носович.
Взять средства Риге не у кого, кроме как просить у Евросоюза. Rail Baltica — инфраструктурный проект ЕС, поэтому основная задача Банка Латвии — выбить средства у Евросоюза. Главная надежда на успех основывается на том, что крупного «облома» с Брюсселем пока еще не было. Даже когда год назад еврочиновники попытались направить обещанные на достройку 1,5 миллиарда в Южную Европу, прибалты устроили такой грандиозный скандал, что с ними решили лучше не связываться.
Руководство железной дороги так обрадовалось полученным средствам, что тут же решило стройку заморозить, продолжил Носович. Эстонцы, например, говорят, что график нереален и запустить проект в 2026 году невозможно. И технически, и финансово, так как денег все равно не хватает. Председатель правления Rail Baltica Estonia Тыну Грюнберг заявил, что раньше 2030-го запуска можно не ждать. И это при том, что смета выросла в несколько раз и дошла до 7 миллиардов евро.
Теперь Латвия требует дополнительно миллиард на «непредвиденные» расходы, хотя на «предвиденные» уже выделили 2 миллиарда. Кто-то даже мечтает, что на этом все и закончится. Но, представил Носович, — средства на железную дорогу потрачены, она достроена, а что потом?
«А дальше — кошмар. Потому что денег на строительство больше не выделяется, а дорогу надо как-то окупать. Только окупить ее невозможно, о чем все экономисты и транспортные эксперты твердили бессчетное число раз», — напомнил политолог.
Своих товаров в достаточном количестве нет, а между Варшавой и Хельсинки грузопоток невелик, с его объемами вполне справляются большегрузные автомобили. Такая же ситуация и с пассажиропотоком.
Напрашивается вывод, что Прибалтике выгодно и дальше тянуть запуск железной дороги хотя бы для того, чтобы выпросить у Евросоюза побольше средств. Идеальный вариант — если стройка будет продолжаться вечно, тогда и финансирование будет вечным. Тактика затягивания, впрочем, была видна давно, но сейчас она максимально очевидна — «настолько нагло ведут себя прибалтийские деятели».
Если Евросоюзу ситуация непонятна и оттуда денежные потоку продолжают литься в бездонную яму без конца, то это явно свидетельствует о качестве принимаемых управленческих решений. Хотя, что им еще остается делать, если сами европейцы привыкли считать Rail Baltica «самым успешным интеграционным проектом в истории ЕС».
Географическое расположение Прибалтики долгое время позволяло зарабатывать на транзите российской и белорусской продукции. Это могло продолжаться и дальше, но на экономическую ситуацию повлияла политика. Русофобское отношение заставило РФ перевести транспортные потоки в собственные порты, Литва и Латвия, обострив отношения с Минском, утратили и белорусские грузы.