Аварии с грузовиками: 4 (не)очевидные причины
Основные причины аварий с грузовиками
- Во‑первых, это отказ тормозов. Даже в странах, где тщательно и ответственно следят за техническим состоянием грузового транспорта, доля таких аварий превышает 5% от общего числа «грузовых» ДТП. У нас же, где на технике и её обслуживании привыкли экономить, эта доля, наверняка, существенно больше.
Глядя на последствия массовых аварий, причиной которых стал отказ тормозной системы груженой фуры, хочется спросить: а помог ли хваленый техосмотр это предотвратить? Или диагностические карты по-прежнему покупают через интернет?
- Во‑вторых, это усталость водителей.
Уже два года наблюдается серьезный кадровый дефицит – в дальнобойщики никто не хочет идти! Профессия стала непрестижной. За те деньги, которые платят, желающих колесить по стране неделями или даже месяцами, в отрыве от дома стало совсем мало.
Средний возраст водителя категории Е превысил 50 лет – и составляет уже 52 года. Сами понимаете, в таком возрасте повышенные физические нагрузки крайне нежелательны, а 10-12 часов за рулём многотонного автомобиля – это нагрузка весьма существенная. Уставший водитель в возрасте 50+ может что-то не заметить, отвлечься на секунду, да просто заснуть. Последствия очевидны.
- В‑третьих, это сдельный принцип оплаты труда водителей.
В отрасли принято платить за часы, проведенные за баранкой, или за километры пробега. Иногда сочетают и то, и другое. В результате водитель, даже если он молодой и здоровый, замотивирован работать дольше, а ехать дальше. Режим труда и отдыха не соблюдается в угоду большему заработку. Но так работать долго нельзя, накапливается хроническая усталость, которая дает о себе знать в самый неподходящий момент.
- Есть и четвертая причина. Дефицит водителей привел к тому, что за руль тяжелого грузовика начали пускать чуть ли не всех желающих с нужной категорией в правах. Обучение на категорию СЕ занимает всего месяц и стоит 20-25 тысяч рублей.
Поток водителей-новичков, которые за свою жизнь управляли максимум ГАЗелью, усиливается, а транспортные компании вынуждены заполнять вакансии – грузы-то возить надо. Во многих странах для того, чтобы тебя пустили за руль тяжелого грузовика, надо учиться несколько месяцев, сдать сложный экзамен, а потом набирать опыт на несложных маршрутах. У нас всё ровно наоборот – быстро отучился, быстро сдал экзамен и тут же поехал на фуре колесить по просторам страны. Конечно, такие водители попадают в аварии чаще.
Что дальше?
Водителей грузовиков надо учить качественнее, но они нужны прямо сейчас – берут всех, кто найдется с нужной категорией. Качественное обучение водителя-профессионала будет стоить существенно дороже – кто за него заплатит?
Когда водитель выходит на линию, работодатель заинтересован в том, чтобы груз быстрее был доставлен, а водитель заинтересован поработать поменьше, а заработать побольше. Экономическое противоречие приводит к распространению сдельной формы оплаты за время или за километр, а экономия на налогах – к переходу водителей грузовиков в статус индивидуальных предпринимателей или физических лиц – самозанятых. Понятно почему: грузоотправители не имеют возможности оплачивать всё это великолепие, им просто нужно отправить груз быстро и дешево. Дешево, быстро, качественно – выбрать надо два пункта из трех. Выбирают обычно первые два.
Нагрузка на водителей-дальнобойщиков продолжает расти, оплата труда уже не устраивает молодых водителей, которые предпочитают городские перевозки на короткие расстояния или курьерские доставки, где можно заработать лишь чуть меньше, чем на тяжелом грузовике. Жизнь в кабине неделями и месяцами уже не вдохновляет молодежь, романтики в этом они не видят.
То есть дефицит водителей будет нарастать, а выход из ситуации, увы, не прослеживается. Или все-таки начнем хотя бы нормально готовить кадры?
- Новый закон о камерах: у чему готовиться водителям, рассказано тут