Самый доступный из породистых полноприводных: 500 000 км до капремонта

Дебютировавший в конце 2006 года среднеразмерный кроссовер Land Rover Freelander второго поколения был создан в тот период, когда компанией Jaguar Land Rover заведовал Ford. Вследствие чего «Фрил» имеет немало общего с автомобилями Ford и Volvo.

Расположение силового агрегата – поперечное. Наиболее распространенным мотором (около 80% автомобилей на вторичке) является дизель 2.2 серии DW12 (150–190 л.с.), разработанный в сотрудничестве с PSA и Фордом.

Бензиновые агрегаты поначалу представлял атмосферник V6 (233 л.с.) от Volvo (с ним примерно 8% машин). В конце 2102 года его заменили на фордовский EcoBoost 2.0Т (240 л.с.).

Все моторы доступны с шестиступенчатой автоматической коробкой Aisin TF-80 (78% автомобилей), которая также использовалась на автомобилях Volvo и Ford. Не встречающиеся у нас европейские дизельные версии 2010–2011 годов выпуска могут быть с фордовским роботом Getrag 6DCT450. Дизель может комплектоваться и шестиступенчатой фордовской механической коробкой Getrag М66.

Базируется Land Rover Freelander 2 на платформе Ford EUCD, на которой также построены, например, Volvo XC60 и Ford Mondeo – разве что оснащается подвесками со стойками McPherson не только спереди, но и сзади.

Версия c передним приводом (только с дизелем и механикой), появившаяся в 2010 году – экзотика. Практически все кроссоверы имеют полный привод с подключением задней оси через муфту Haldex.

В 2010 году рестайлинг принес небольшие изменения внешности (иная оптика, бамперы, решетка радиатора) и обновленный салон. А в 2013 году провели еще и небольшой фейслифтинг с косметическими изменениями экстерьера и интерьера.

Кузов

В отличие от многих других моделей компании Jaguar Land Rover, из алюминиевых кузовных элементов Freelander имеет разве что капот. То, что большинство кроссоверов по сей день демонстрируют приличный внешний вид – заслуга качественной окраски и неплохого металла с оцинковкой. Экстерьер обычно портят разве что облезающая с решетки радиатора и боковых «жабер» краска да отлетающие фирменные эмблемы (в первую очередь боковые).

• Коррозию часто можно обнаружить снизу автомобиля. Больше всего страдают пороги под накладками и задние арки, «зацветают» отбортовки крыльев под резиновыми защитными молдингами, панели днища и внутренняя часть «стаканов» передней и задней подвесок.

В отличие от предшественника, Freelander II выпускали только в пятидверном варианте. Хотя на домашнем британском рынке встречаются и экзотические фургоны.

• У двери багажника нередко начинает ржаветь низ по завальцовке и участок ниши номерного знака под накладкой – закреплена она не слишком прочно и постепенно повреждает краску. Из-за коррозии контактов в кнопке открывания часто сбоит электрозамок багажника. Каждые 4–6 лет может требовать замены недостаточно защищенный от грязи моторчик заднего стеклоочистителя.
• Стоп-сигнал на двери багажника хлипковато держится на защелках и имеет поролоновое уплотнение – а потому почти гарантированно начинает протекать. Обезопаситься от воды в багажнике, особенно после мойки под давлением, можно, посадив фонарь на герметик. Хотя при этом усложняется его демонтаж для замены ламп.
• Часто отказывают неудачные моторчики блокировок дверей, а у самих замков через 8–10 лет может износиться механизм. У машин старше 2008 года, случается, течет люк в крыше – впоследствии его конструкцию доработали.

Салон

Главная беда электрики – плохая герметизация разъемов, из-за чего у пожилых экземпляров возможны самые разнообразные проблемы – начиная с оборудования кузова и заканчивая модулями управления моторами и коробкой. Подвижные контакты руля с датчиком его поворота нередко требуют замены через 100–120 тысяч км. Сбои в работе управляющей электроники – одна из причин частых неполадок со штатным подогревателем Webasto.

Салон в целом собран качественно и из хороших материалов. Только в начале производства промахнулись с кожей оплетки обода руля – быстро изнашивалась. Оплошность исправили при рестайлинге, и с запасом – даже при пробеге более 200 тысяч км руль может быть не сильно затертым.

У рестайлинговых машин на более удачную заменили и фактуру пластика многих панелей – прежний быстро загрязнялся и легко царапался. А накладки центральных стоек протираются ремнями безопасности.

Не слишком качественно сделаны дефлекторы климатики – часто отваливаются ручки.

Двигатели

2.2 D

Дизельный мотор 2.2 вне зависимости от степени форсировки имеет ресурс не менее 350 тысяч км. Турбокомпрессор обычно держится до 200 тысяч км.

На машинах старше 2010 года возможны проблемы с топливной системой: не отличаются долговечностью форсунки и способен подклинивать топливный насос высокого давления Bosch, отчего у выпускного распредвала может обломиться хвостовик привода ТНВД. Позже вал стал стальным, а не чугунным и престал ломаться, но его кулачки стали быстрей изнашиваться.

Может стать проблемой замена форсунок, отработавших долгие годы, – зачастую они настолько прикипают к своим посадочным местам, что требуется снятие головки блока цилиндров (ГБЦ) и их высверливание. Которое лучше доверить опытным мастерам – иначе ГБЦ может пойти в расход.

Снятие ГБЦ не исключено и по причине закисшей резьбы свечей накаливания, которые способны потребовать замены через 60–80 тысяч км.

Через 100–120 тысяч автоматизированная воздушная заслонка на впускном трубопроводе может начать плохо работать из-за износа привода. А у дорестайлинговых экземпляров нередко ломаются его вихревые заслонки, и их обломки попадают в цилиндры. Зачастую владельцы от греха подальше просто удаляют заслонки.

Частая проблема, иногда возникающая и после 80–100 тысяч км – потеря герметичности патрубков интеркулера и самого воздушного радиатора. Через 100–120 тысяч может потечь масло через сальники коленвала. После 150 тысяч км возможен износ промежуточной цепи в приводе ГРМ и ее успокоителей. А при пробегах за 200 тысяч км могут износиться рокеры в самом ГРМ.

Кроме того, у дизеля часто требуют внимания система рециркуляции отработанных газов EGR и вентиляция картера.

3.2 V6

Наибольший ресурс в моторной гамме имеет атмосферная V-образная «шестерка» 3.2 с обычным распределенным впрыском топлива – он может составлять и 500 тысяч км.

Наиболее часто встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов. У ее маслоотделителя рвется или теряет эластичность мембрана клапана, встроенного в клапанную крышку. В этом случае возможно обойтись без замены всей крышки, ограничившись мембраной – есть неоригинальные ремкомплекты клапана.

Может наблюдаться ускоренный износ шестерен и подшипников привода ГРМ, зато сама цепь служит более 250 тысяч км.

Нередки сбои в работе зажигания и течь вакуумного насоса. При существенных пробегах (более 300 тысяч км) некритично возрастает расход масла из-за постепенного залегания поршневых колец и износа стеблей и сальников клапанов.

2.0 турбо

На смену атмосферному мотору V6 пришла двухлитровая турбо-«четверка» EcoBoost с непосредственным впрыском топлива и механизмом изменения фаз газораспределения Ti-VCT. Ее ресурс вдвое скромней – около 250 тысяч км.

Некачественный бензин вызывает сильную детонацию. Ненадежны фазорегуляторы, нередко течет задний сальник коленвала. Частая неприятность – разрывы патрубков интеркулера. Тонкостенный стальной выпускной коллектор способен прогореть, а его обломки могут повредить турбонагнетатель.

Коробки

Доступная с дизелем шестиступенчатая механическая коробка Getrag долговечна. Сцепление выдерживает не менее 120 тысяч км. Подшипники и двухмассовый маховик обычно не требуют внимания ранее 200–250 тысяч км.

МКПАКП

Шестиступенчатый автомат Aisin TF 80 довольно удачен и имеет общий ресурс более 250 тысяч км.

Чтобы коробка проработала максимально долго, масло в ней лучше менять не реже чем через каждые 50–60 тысяч км, иначе продукты износа фрикционов блокировок скажутся на состоянии гидравлики управления.

Этот агрегат склонен к перегреву, поэтому нужно следить за состоянием его теплообменника. А популярная доработка – установка дополнительного внешнего радиатора. Также в числе слабых мест – втулка маслонасоса.

Частая беда – попадание воды в разъем управления коробкой. Вода из разъема убивает шлейф – разъем является его частью. По цепочке умирает блок управления – он тут расположен прямо на коробке, вода под изоляцией проводов попадает в блок и вызывает коррозию платы.

Шасси

Подшипники задней главной передачи нередко требуют замены после 100–120 тысяч км. Вопросы к угловой передаче переднего редуктора в виде хруста и скрежета в начале движения обычно возникают после 160–180 тысяч км.

Муфта Haldex (с 2008 года ее третье поколение сменилось на четвертое) и задний редуктор объединены общим корпусом, но заправочные емкости у них свои – для разных видов смазки. Муфта требует замены масла раз в 30–50 тысяч км. Электронный блок управления муфтой страдает от дорожной сырости.

Ремонт карданного вала с заменой подвесного подшипника и крестовин редко нужен ранее 220–240 тысяч км. А вот внутренние трипоидные ШРУСы валов передних колес могут выйти из строя и вдвое раньше. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта с заменой вала в сборе, ближе к 100 тысячам км лучше перезаложить в шарниры новую смазку.

Передняя и задняя подвески со стойками McPherson достаточно просты. Вместе с рулевым механизмом и задним редуктором они закреплены на мощных подрамниках.

Передние амортизаторы обычно служат не меньше 120–150 тысяч км, задние – около 100–120 тысяч км. Через 120–170 тысяч км обычно меняются ступичные подшипники – передние в сборе со ступицей.

Чаще всего (каждые 40–60 тысяч км) требуют замены стойки стабилизаторов. После 140–170 тысяч км могут износиться приклепанные к стальным передним рычагам шаровые опоры, а следом и сайлентблоки. Альтернатива замене рычагов в сборе – достаточно широкий выбор вполне именитого неоригинала.

В задней подвеске первыми через 120–150 тысяч км обычно сдаются задние сайлентблоки продольных рычагов и нижние сайлентблоки поперечных. Развальные болты со временем закисают.