Русский автослед
Неожиданные факты из истории мирового автопрома
Изучая исторические или вполне современные события, иногда бывает удивительно и приятно обнаружить их связь с чем-то тебе близким и родным. Неожиданно находится знакомый, встречавший Гагарина, или медаль в семейной шкатулке оказывается наградой прадеда за Первую мировую… И мы оберегаем эти факты в надежде, что когда-нибудь найдутся время и желание исследовать их поглубже.
Проводя небольшие изыскания об автомобильных марках, ушедших в историю, я неоднократно сталкивался с «русским следом» – тем или иным событием, связавшим знаменитое некогда имя с моей страной. Это такой задел и задача на будущее – хорошенько исследовать прошлое.
«Олдсмобил». Рэнсом Эли Олдс вошёл в историю как основатель марки «Олдсмобил», хотя к моменту, когда она стала по-настоящему известной, он уже покинул компанию. Но он оставил после себя замечательное наследство в виде простого, доступного, буквально народного автомобиля «Карвед-Дэш» (изогнутый передок), первого серийного в Америке. Это была забавная тележка в 4,5 силы и длиной всего 2,5 метра; из примечательного – полукруглый фартук для защиты ног седоков. Но эта модель опередила «Форд-Т»: уже в 1901 году собрали более четырёх сотен «олдсмобилей», через три года – более пяти тысяч! Машина не для богачей, а для фермеров, ценой всего 650 долларов – вот идея Олдса… и одна из причин разногласий с инвесторами и увольнения.
Олдс основал компанию REO, построил город Олдсмар (не страдая скромностью), но нас интересует русский след, не так ли? Извольте: в 1903–1906 годах «Олдсмобил Карвед-Дэш» собирали по лицензии на московском заводе «Дукс» и ростовском «Аксай». Сохранилось потрясающее фото, на котором «Карвед-Дэш» при большом стечении народа штурмует Потёмкинскую лестницу в Одессе – 193 ступени. Идея доступного и простого автомобиля находила всё новых поклонников! И находит до сих пор. А первопроходцем на российской земле был смешной экипаж с загнутым фартуком…
«Испано-Сюиза» ни названием (прямой привод «испанско-швейцарская»), ни основным местом производства (Франция), ни продукцией (роскошные автомобили) вроде бы никак не может соприкасаться с Советским Союзом. Однако фирма, созданная швейцарцем Марком Биркигтом, одним из пионеров двигателестроения, выпускала не только машины. Как и конкуренты, например «Роллс-Ройс», компания «Испано-Сюиза» находила применение своим разработкам в военной области, предлагая отличные авиационные двигатели. Кстати, в итоге именно на них компания и сосредоточилась в годы Второй мировой, а к автомобилям уже не вернулась.
Именно в авиационном двигателестроении появляется русский след. В 1930-е годы, остро нуждаясь в качественном рывке в авиапроме, СССР покупает лицензию на ряд двигателей, в том числе – компании «Испано-Сюиза». В Союзе мотор выпускали в Рыбинске под обозначением М-100, неоднократно модернизировали удачную конструкцию, довольно далеко уйдя от оригинала. Версия ВК-107 для легендарного Як-3 развивала 1650 сил при том, что у начальной «сотки» их было всего 750. Истребители Яковлева и пикирующие бомбардировщики Петлякова оснащались двигателями главного конструктора ОКБ Владимира Яковлевича Климова (ВК!), в основе которых лежал мотор, разработанный создателями самых роскошных авто…
«Чекер». Собирать информацию об этой марке меня заставило подростковое воспоминание о книжке про нью-йоркского таксиста, в которой «чекер» был синонимом автомобиля, а никак не именем собственным. Благодаря Владимиру Лобасу и его «Жёлтым королям» я узнал подноготную нью-йоркского такси как бизнеса, но «чекер» оставался загадкой. Может, это такой тип вместительного кузова, в который (единственный!) помещается инвалидное кресло? Всё оказалось намного интереснее. В начале прошлого века некий предприимчивый портной, получив в уплату долга кузовную компанию, ловко расширил дело, прибрав к рукам сначала её клиента, автомобильную фирму, а затем и её покупателя – чикагскую «Чекер-Такси». Взяв за основу герцевскую «Йеллоу-Кэб», а позже и купив её, бывший портной поставил дело на широкую ногу, став фактически королём извоза. Вот только собственно автомобилями едва ли можно было хвалиться: самую известную модель «Марафон» делали 20 с лишним лет, вплоть до заката компании в 1982-м. Впрочем, это не помешало жёлтым «чекерам» разойтись по многим таксомоторным компаниям и стать таким же символом такси, как «остины» в Великобритании.
За это стоит поблагодарить власти, которые усмотрели нарушение антимонопольного законодательства в том, что и автомобильная, и таксомоторная компании «Чекер» принадлежали одному человеку. Фирмы разделили, а что касается владельца – его звали Морис Маркин, и он эмигрировал в США из России. Маркин родился и вырос в Смоленске, где приобрёл первую профессию портного и, заметим в скобках, деловую хватку, позволившую ему прокатить на «чекерах» всю Америку…
«Кристи». Эта марка, как и многие другие, обязана именем своему основателю. Джон Уолтер Кристи, инженер и бизнесмен из Нью-Джерси, вошёл в историю автомобиля как автор идеи переднего привода. В 1903-м он, желая загрузить ведущие колёса и при этом уменьшить массу собственно конструкции, расположил двигатель поперёк между передними колёсами, так что коленчатый вал фактически являлся их осью! Спортивные автомобили «Кристи» одержали ряд побед, но дальше дело не пошло. Автор идеи занялся военной тематикой и логично от артиллерийских тягачей перешёл к танкам. Бронированные машины Кристи отличали две уникальные особенности: замечательно длинноходная и энергоёмкая подвеска и колёсно-гусеничный движитель (можно было снять гусеницы и гнать по шоссе на обрезиненных катках). Ничего не напоминает? Да, именно у Кристи, не без противодействия со стороны американских властей, специалисты РККА купили конструкцию боевой машины 1931 года. В СССР после доработок и организации производства она стала БТ-2, потом БТ-5, то есть «быстроходным танком». Иногда его называли летающим за способность выполнять невероятные прыжки без вреда для себя. Идеи Кристи, в частности схему подвески, использовали и позже – в частности, одним из наследников стал легендарный Т-34. Достался ему и недостаток – тесный корпус, пространство в котором отнимали пружины (торсионы появились лишь на Т-44).
А всё-таки жаль, что, помимо танка, наши военспецы не приобрели «до кучи» ещё и конструкцию переднеприводных автомобилей. Гладишь, «восьмёрка», она же же «Спутник», она же «зубило» появилась бы лет на пятьдесят раньше…
«Бренабор». С этой компанией получилось наоборот: случайно встретив её имя в литературе, я тут же вспомнил любимую с детства книжку Льва Кассиля «Кондуит и Швамбрания». Императором выдуманной страны был Бренабор IV, имя которого братья Лёля и Ося «целиком заимствовали у известной тогда автомобильной фирмы. Поэтому на государственном гербе Швамбрании к зубу Швамбранской Мудрости, пароходу Джека, Спутника Моряков, и Чёрной Королеве – хранительнице тайны прибавились ещё автомобили». Ну разве можно было после такого не покопаться в истории фирмы «Бренабор»?
Начав в 1871 году с производства колясок и детских велосипедов (!), компания спустя тридцать лет взялась за мотоциклы, а ещё через пару лет и за автомобили. В 1920-х годах первой применила конвейерный метод сборки, что позволило выйти на 1–2-е место по объёмам производства (главным соперником был «Опель»). Увы, кризис 1929 года подкосил компанию, и она вернулась к двухколёсной технике, которую и производила вплоть до 1945-го.
Потом оборудование в Бранденбурге было демонтировано и, полагаю, вывезено в Советский Союз. Сейчас в Бранденбурге на месте бывшего «Бренабора» работает учебный центр фирмы ZF.
«Матра». Французская компания специализируется на авиационном оборудовании, вооружении и сложных технологиях, но был в её жизни и автомобильный период. В 1964-м, на волне успехов в аэрокосмической отрасли, «Матра» покупает у Ренэ Боннэ его фирму по выпуску спортивных автомобилей. Поначалу дела складывались неплохо, гоночные «матры» под управлением легендарного Джеки Стюарта добивались успеха в чемпионате «Формулы-1». Постепенно автомобильный бизнес сошёл на нет (вернее, сошло на нет полноценное участие в нём небольших компаний, и «Матра» лишь один из примеров). Из последних проектов можно вспомнить партнёрство с «Рено» по выпуску стеклопластикового «Эспаса» первого поколения.
Но вернёмся в 1960-е. У компании Боннэ была замечательно элегантная модель «Джет» 1961 года, перешедшая по наследству «Матре» спустя три года. Ещё через некоторое время на одном из авиасалонов состоялась знаменательная встреча: Юрий Гагарин увидел «Матру-Джет» и… влюбился. Хозяева не оставили интерес космонавта №1 без внимания и подарили машину. Церемония передачи состоялась в старом здании посольства Франции в Москве.
Говорят, Гагарин почти не ездил на небесно-голубой «Матре», по крайней мере, на архивных фото вы скорее увидите Юрия Алексеевича с его чёрной «Волгой». Тем не менее аэрокосмическая фирма Mécanique Avion TRAction и первый космонавт оставили свой совместный след… пусть и не на тропинках далёких планет, но в автомобильной истории.
«Остин». Две замечательные машины компании «Остин» во многом определили пути мирового автопрома: это «Севен» 1922 года и «Мини». Первый был одним из самых массовых автомобилей начала прошлого века и в лицензионном исполнении дал жизнь таким маркам, как БМВ и «Датсун». Второй, который поначалу унаследовал семёрку в индексе, был и остаётся одним из самых почитаемых авто – компактный, переднеприводный, славный…
Но не только это прославило имя Герберта Остина. В годы Первой мировой войны Российская империя, решив оснастить армию новым вооружением, бронеавтомобилями, обратилась к промышленно развитому союзнику в поисках подходящей модели. Таковой не нашлось, и машину пришлось делать заново – на шасси грузовика «Остин». В канун революции производство перенесли на Путиловский завод, который дал первые машины в 1918-м. Броневики, построенные для Российской армии, назывались «Остин-Путиловец». Любопытный факт: с машины «Остин», правда, ещё английского производства, обратился к рабочим прибывший в апреле 1917-го в Петроград В.И. Ленин.
Конечно, это вряд ли обрадовало сэра Остина… но такой след из истории не вычеркнешь.