Почему лайнеры не замерзают в полете, несмотря на холод за бортом
Средняя температура внутри салона самолета – плюс 22 градуса по шкале Цельсия. Достаточно комфортно. А вот за бортом на стандартной высоте полета 10 тысяч метров температура минус 50 градусов. Холодно, зато двигателям хорошо – это идеальные условия для их охлаждения.
Как регулируется температура на борту воздушного судна? Почему лайнеры не замерзают? И как борются с обледенением на кораблях? Об этом рассказывает программа "Как устроен мир" с Тимофеем Баженовым на РЕН ТВ.
Особенности защиты транспорта от льда и холода
Почему лайнеры не замерзают в полете
Воздух в самолет поступает от компрессоров авиационных двигателей. Температура на борту регулируется системой кондиционирования. Экипаж может понизить или повысить температуру в определенной зоне воздушного судна. Несмотря на холод за бортом, лайнер в полете не замерзает. Все важные его элементы обогреваются горячим воздухом из двигателей.
"В какой-то степени повторяет сплит-системы, кондиционеры, которые у нас установлены дома, но воздух забирается от двигателя. На высоте 9–11 тысяч метров, естественно, кислорода немного. То есть воздух нужно не просто забрать, его нужно охладить и подготовить до той консистенции кислорода, чтобы выровнять давление, чтобы оно было комфортное в салоне", – объяснил автоэксперт первой категории Андрей Сенюков.
Как борются с обледенением на российских кораблях
В программе показали кадры, на которых замерзшие корабли стоят после сильного шторма на Байкале. Чтобы подобное произошло с судном, нужно сочетание минусовой температуры, сильного ветра и непогоды – мокрого снега, тумана или шторма.
Последствия обледенения бывают разными. Все настилы, поручни и лестницы становятся скользкими и непригодными к использованию. Лед налипает на антенны и нарушает связь и навигацию. А когда наледь образуется с одной стороны, появляется риск опрокидывания судна. Причем обледенеть может не только сам корабль, но и его груз.
Чтобы избежать обледенения, на современных российских судах устанавливают электрический кабельный обогрев. Это нагревает поверхность до плюсовой температуры. Если же системы обогрева нет, то лед топят, посыпая его каменной солью или просто сбивая топорами, кувалдами и кирками.
"Обледенение кораблей в первую очередь опасно повышением центра тяжести самого корабля и уменьшением его остойчивости. Помимо прочего, оно увеличивает надводную массу самого корабля или судна и нагрузки на корабельные и судовые конструкции. Нередки случаи, когда обледенение играет злую шутку. Во время Великой Отечественной войны на Северном флоте погиб новейший эсминец – он разломился на волне, то есть под действием большой массы льда и высокой волны", – рассказал начальник водолазного поисково-спасательного подразделения отряда "Центроспас" МЧС России Вадим Гатилов.
Когда непогода затрудняет навигацию, на помощь приходит центробежный судовой стеклоочиститель. Он врезается в окно корабельной рубки рядом с местом рулевого. Механизм вращает диск стеклоочистителя с огромной скоростью, поэтому на стекле не задерживаются осадки.
"Элемент безопасности самого любого судна. Он безусловно важен, нужен. Очень оригинальная конструкция, которая безотказно работает", – отметил Гатилов.
Как ледокол справляется со льдом толщиной в 3 метра
Атомные ледоколы "Арктика", "Сибирь" и "Урал" – самые мощные в мире. Производство одного такого судна обошлось государству примерно в 40 миллиардов рублей. Когда видишь их вживую, понимаешь: каждая копейка была потрачена не зря. Ледоколы созданы для поддержания судоходства по Северному морскому пути – важной транспортной артерии России. С ними наша страна укрепила свои позиции в Арктике и повысила свою обороноспособность.
"В российской Арктике ведется добыча нефти и газа, вывоз этой нефти и газа, функционирует Севморпуть, потому что ледовые условия позволяют какое-то количество времени в году проходить транзитно из Атлантического океана в Тихий. Ничего подобного нет в канадской Арктике и на Аляске. Именно поэтому в России целесообразно развивать ледокольный флот и, как его вершина, это атомный ледокольный флот", – подчеркнул доктор физико-математических наук, ведущий научный сотрудник Института океанологии имени П.П. Ширшова РАН Александр Осадчиев.
У современных ледоколов нос выполнен в форме ложки – он словно наваливается на лед сверху и проламывает его своим весом. Дополнительно в передней части корпуса проделаны отверстия – через них поступает воздух, который существенно снижает трение судна и предотвращает налипание льда на борт. Благодаря такой конструкции ледокол справляется со льдом толщиной почти в 3 метра.
"Та толщина льда, которая, как указано, может преодолеваться нашими ледоколами, в том числе современными ледоколами 22220, это толщина льда при движении с минимальной постоянной скоростью. Но ледокол может ломать лед и своим весом. Он отходит назад, наскакивает на лед и своим весом его проламывает. Толщина может быть уже больше, она уже заложена", – пояснил инженер-кораблестроитель, начальник отдела проектно-конструкторского бюро Дмитрий Курочкин.
Корпус у корабля двойной, а в промежуток залита вода. При навигации по морю осадка составляет чуть более 10 метров. Но если нужно войти в устье реки, воду откачивают и осадка уменьшается.
"Когда грузовики доставляли пропитание жителям блокадного Ленинграда, толщина льда на "Дороге жизни" составляла 80 сантиметров, а иногда и того меньше. А лед на Крайнем Севере бывает до 3 метров толщины. Такая толщина не то что грузовик, многоэтажный дом может выдержать. И все-таки с такими льдами справляются наши ледоколы. А сейчас готовится к выпуску устройство, которое может ломать 5-метровый лед", – рассказал ведущий программы Тимофей Баженов.