Надежные агрегаты, ресурс под 350 000 км: детальный разбор популярного кроссовера
В Китае кроссовер Chery Tiggo 7 Pro под кодом T32 производился с 2020 года. Как и близкие родственники Omoda C5, Exeed LX, Jaecoo J7, автомобиль базируется на платформе T1Х.
Поначалу был доступен единственный четырехцилиндровый турбомотор 1.5 серии SQRE4T15C (147–150 л. с.), вариатор QR025CHC (он же WLY CVT25) и только передний привод. Таков, кстати, и получивший прописку в Санкт-Петербурге Xcite X-Cross 7.
После модернизации 2021 года помимо приставки Max и нового внутреннего обозначения T1E кроссовер получил версию с турбо-«четверкой» 1.6 модели SQRF4J16 (150 л. с.), «мокрым» семиступенчатым роботом 7DCT300 и полным приводом. У нас такие машины появились в 2023 году.
А в 2024 году после существенно изменившего салон рестайлинга мотор 1.5 и вариатор отправили в отставку, а двигатель 1.6 стал приводить в движение и переднеприводные модификации. Версий с механической коробкой передач так и не появилось.
Chery Tiggo 7 ProКузов
Отделочный хром героической стойкостью не отличается – благо, его использовано немного.
- Электроусилитель руля не беспокоит только при живых контактах проводки. Механизм реечного типа нежен – на плохих дорогах может застучать уже через 70 тысяч км, а на более ровных – после 120 тысяч км.
- Рулевые тяги и наконечники первым дорестайлинговым машинам приходилось менять едва ли не чаще масла в двигателе. Затем сменили поставщика и замены отодвинулись до 80–100 тысяч км.
Салон
- Случайные сверчки в салоне могут жить изначально.
- Черные глянцевые элементы молниеносно собирают коллекцию царапин и потертостей.
Электроника преподносит сюрпризы с завидным постоянством – однако в основном по мелочам. Сбоев или глюков можно ждать от многих блоков и реле.
Бастуют различные электроприводы, зеркала и центральный замок, через раз срабатывают кнопка открывания багажника и электроручник, зависают медиасистема, приборная панель и сенсорный экран климат-контроля, время от времени начинает жить своей жизнью блок управления вентилятором системы охлаждения. Однако всё обычно приходит в норму после перезагрузки отключением питания (иногда – просто включением-выключением зажигания).
Двигатели
Четырехцилиндровый 16‑клапанный турбодвигатель 1.5 серии SQRE4T15C образца 2019 года долговечен и не страдает какими-то врожденными слабостями. Имеет обычный распределенный впрыск топлива, чугунный блок цилиндров (что намекает на его ремонтопригодность) и ресурс около 300–350 тысяч км.
Причем столько способны отходить даже турбокомпрессор и цепной привод механизма газораспределения. Повышенный расход масла после 200 тысяч км обычно появляется по вине всего лишь потерявших эластичность маслосъемных колпачков.
Двигатель 1.5 SQRE4T15CРазработанный в 2019 году совместно со специалистами австрийской инжиниринговой компании AVL мотор 1.6 турбо модели SQRF4J16 имеет общий ресурс более 250 тысяч км. И тоже вполне надежен – несмотря на «цельноалюминиевую» конструкцию и непосредственный впрыск топлива.
Впускные клапаны ожидаемо быстро покрываются отложениями, засоряется и система вентиляции кратерных газов. Масляный аппетит у этого мотора повыше.
Чаще встречаются проблемы из-за глюков вездесущей электрики. Незначительный сбой датчика, реле или коррозия разъема способны вогнать систему управления в ступор и парализовать работу двигателя. Благо, и в этом случае всё обычно излечивается перезапуском двигателя или перезагрузкой системы – в крайнем случае с обновлением программного обеспечения.
Двигатель 1.6 F4J16Коробки передач
Робот в целом позволяет рассчитывать на ресурс около 250 тысяч км. Конструктивно он больше всего напоминает агрегаты компании Getrag. Модуль ТСМ (Transmission Control Mode), включающий блок управления и электроприводы, повторяет таковой на шестиступенчатом преселективе 6DCT250.
Блок мокрых двойных сцеплений конструктивно похож на аналогичный у немецкой коробки DSG DQ500. В целом модуль сцепления – от компании Luk. А фрикционные диски в пакете – производства BorgWarner.
При износе на пробеге 120–140 тысяч км не обязательно менять весь блок двойных сцеплений в сборе – фрикционные кольца взамен изношенных можно найти отдельно, что существенно снизит счет за ремонт.Передние подшипники валов – открытого типа, смазываются маслом коробки. Тем самым уменьшается риск их заклинивания и проворачивания внешней обоймы в корпусе, что повлекло бы дорогостоящий ремонт с заменой корпуса или установкой втулок и достаточно часто встречается, к примеру, у шестиступенчатого «мокрого» робота Getrag 6DCT450.
Задние подшипники валов SKF китайского производства – радиально-упорные шариковые закрытого типа, не требующие регулировки и не приводящие к смещению валов при своем износе (как конические, к примеру, у немецких коробок DSG DQ500). Но при этом с не самым высоким классом точности. Именно от них на больших пробегах наиболее вероятны сюрпризы.
Поскольку в исполнительной части робота использованы электроприводы, масло здесь главным образом нужно для смазывания и охлаждения редукторной части. Однако менять его нужно чаще, чем в обычных механических коробках передач, хотя бы раз в 50 тысяч км: со временем оно накапливает и продукты износа сцеплений.
Робот 7DCT300Выпускающийся в Китае с 2018 года вариатор WanLiYang CVT25 или QR025CHC – рассчитанный на больший крутящий момент старший брат агрегата CVT18 на Ладе Весте. И это одна из главных проблем Chery Tiggo 7 Pro.
Архитектура идентична вариатору Jatco JF016E. Гидроблоки – почти один в один. Тоже нет степ-мотора: дaвлeниeм мacлa для изменения положения конусов управляет блок линейных соленоидов‑регуляторов.
Их главный враг – грязное масло. Обновлять его каждые 40 тысяч км нужно вместе с фильтром тонкой очистки (элемент такой же, как в вариаторах автомобилей Nissan или Renault, да и масло можно заливать то же самое, что и в вариаторы Jatco).
Такой же, как у Jatco, расположенный внутри корпуса масляный насос после пробега 100–120 тысяч км имеет идентичную проблему: редукционный клапан быстро изнашивается с появлением задиров, начинает заедать и в итоге клинит. Это приводит к некорректному давлению масла – и вариатор перестает нормально работать.
Альтернативой замене насоса в сборе является ремонтный клапан. Китайские, такие же легкосплавные, не особо долговечны, как и оригинальный. Поэтому лучше использовать выполненный из чугуна усиленный отечественный от специализированных фирм.
Как и у Jatco, со временем изнашиваются подшипники валов – но происходит это раньше, иногда уже через 120–150 тысяч км. В этом случае появляется гул при работе вариатора, который не стоит игнорировать: заклинивший подшипник проворачивается в легкосплавном корпусе – и хорошо, если посадочное место удастся отремонтировать втулками, а не менять корпус.
Главная беда – износ втулки в ступице и входного вала, выполненных иначе, чем в Jatco. Он может случиться после пробега всего 30–40 тысяч км. Втулка быстро стирается, более длинный вал протачивается и начинает болтаться, уплотнения постепенно перестают работать и в системе снижается давление масла. Если при этом давить на газ сильнее, быстро стираются фрикционные кольца в расположенном дальше на валу пакете.
Ставить при ремонте вместо изношенной ступицы такую же новую оригинальную большого смысла нет. Лучше доработать конструкцию в специализированной мастерской. Запрессовывается новая ремонтная втулка «японской» конструкции, и о ремонте этого узла можно будет забыть надолго.
Трансмиссия
У полноприводных машин карданный вал с подвесным подшипником служит дольше 120–150 тысяч км. Работа подключающей заднюю ось муфты ZF вопросов не вызывает – при условии, что и здесь не нарушаются контакты в разъемах проводки.
Жертва «контактной болезни» – блок АБС. Он может глючить из-за влаги в колодке проводов, подходящих к блоку управления. Но чаще сбоит беспричинно – благо, при этом требуется замена не блока, а только его программного обеспечения.Подвеска – середняк: рекордов долговечности не ставит, но и не осыпается, как осенние листья. В передней со стойками McPherson стойки и втулки стабилизатора просят замены через 40–70 тысяч км.В зависимости от ровности дорог меняемые отдельно шаровые опоры и сайлентблоки простых стальных штампованных рычагов держатся 80–120 тысяч км. Амортизаторы начинают подтекать или стучать в диапазоне 70–120 тысяч км.
Задняя независимая подвеска не долговечнее передней. Через 70–130 тысяч км могут выйти из строя не только амортизаторы, но и ступичные подшипники. И не слишком долог век сайлентблоков рычагов – зачастую устают уже через 100–130 тысяч км.
Панели пола не закрыты экранами, но покрыты пластизолем. Из стыков деталей и сварных швов ржавчина быстро лезть не начинает (на фото – автомобиль 2021 года выпуска с пробегом около 140 тысяч км). А вот скрытым полостям дополнительный антикор не помешает.Снизу быстрее всего идут ржавыми пятнами крепеж и элементы подвески, позднее – система выпуска.Без регулярного обслуживания после 100 тысяч км нередко закисают направляющие задних суппортов. Но в целом тормоза донимают разве что скрипом родных тормозных колодок, даже относительно новых. Обычно спасают аналоги от известных производителей.
Итог
Моторы у Chery Tiggo 7 Pro хороши оба, а вот из коробок передач лучше робот. Антикор обязателен, а больше всего развлечений нужно ждать от электрики. Однако у иных одноклассников ушедших брендов нюансов в плане надежности было куда больше.
Chery Tiggo 7 ProБлагодарим компанию Рольф за предоставленный автомобиль.
Реклама| ООО 'АА ИНДАСТРИАЛ', ИНН 7720486940|erid F7NfYUJCUneTRyDA9cgY