Инновация ждет покупателя
Покупатель не готов?
Нынешним летом производство инновации оказалось на самых минимальных значениях за последние годы. В июле произведено примерно 800 вагонов с улучшенными характеристиками, в августе – 500. Столь низкий объем выпуска подвижного состава увеличенной грузоподъемности наблюдался впервые с 2022 года, когда вагоностроители столкнулись с острым дефицитом комплектующих по буксовым подшипникам кассетного типа.
Из главных производителей инновации резко сократил производство Тихвинский вагоностроительный завод. В июле предприятие построило чуть более 200 вагонов, тогда как в предыдущие месяцы им выпускалось под 1 тыс. ед.
Как сообщила пресс-служба ПАО «НПК ОВК», в рамках модернизации мощностей в течение лета на заводе проводился комплексный ремонт и обслуживание оборудования. Сегодня производства ТВСЗ успешно реализуют текущие заказы и готовы к новым, заверили в компании.
Вполне возможно, что выпуск инновации в ближайшие месяцы пойдет вверх. В то же время, свидетельствует руководитель проектов ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник, на сегодняшний момент существуют сложности с новыми заказами. Влияет, конечно, спад погрузки и снижение доходности операторов.
Неготовность операторских компаний приобретать инновацию также объясняется неполным использованием ими экономических эффектов (грузоподъемность, тарифная скидка, межремонтный пробег), говорит член совета директоров АО «Морцентр» Денис Илатовский. При этом среди угольщиков и производителей удобрений уже давно нет возражений против этих вагонов.
Потенциал для роста
Тот же инновационный полувагон оптимально подходит для максимизации провозной способности РЖД при ограниченной пропускной на перевозках угля на дальние расстояния, а также для оптимизации загрузки специализированных угольных терминалов, комментирует Д. Илатовский.
Таким образом, ближайший ориентир для выпуска инновации – 100% перевозок экспортного угля. С учетом неизбежного распыления около 20% парка на внутренний рынок можно иметь в виду целевой уровень 180–200 тыс. полувагонов. Это цифра не включает прогноза роста объемов экспорта угля, поскольку старые прогнозы нуждаются в уточнениях.
Очевидно, продолжает эксперт, тяготеет к инновационному парку экспортная перевозка железной руды. Целевой уровень – около 20 тыс. полувагонов, что особенно проявится после ввода в эксплуатацию специализированных терминалов для ЖРС в Новороссийске.
Используется подвижной состав повышенной грузоподъемностью под экспорт удобрений (минераловозы, зерновозы) для максимизации загрузки провозной способности РЖД и специализированных терминалов. Суммарный целевой ориентир по инновационным хопперам – 50 тыс. ед. без учета роста производства удобрений.
«Итого только перевозка массовых экспортных грузов требует около 270 тыс. вагонов. Без достижения этого уровня использование пропускной способности РЖД будет неполным, так как вес поезда (при его стандартной фиксированной длине – 71 условный вагон) будет ниже максимально допустимого 7100 т», – обращает внимание Д. Илатовский.
Добавим, сейчас отраслевым сообществом активно обсуждается механизм trade-in, в том числе с целью загрузки вагоностроительных заводов.
По словам Д. Илатовского, это действительно могло бы помочь вагоностроителям. Ускоренное списание вагонов собственниками уже началось и, если подобрать коэффициенты эффективного обмена (например, три к одному), то можно заинтересовать операторов не только сократить избыточный парк, но частично обновить его.
«Напомню, что государство уже несколько лет стимулирует обновление производственных мощностей, в том числе для вагонов, за счет льгот по налогу на прибыль (инвестиционный налоговый вычет), что позволило некоторым крупным игрокам приобрести новые вагоны на волне высоких прибылей 2022–2023 годов», – сказал эксперт.