Это не реформа, а наведение порядка При этом сам Радий Хабиров, инициировавший изменения на рынке пассажирских перевозок, напротив уже отмечает, что есть подвижки. По крайней мере, перевозки стали более цивилизованными. Вместе с тем, основные исполнители транспортной реформы в лице Госкомтранса РБ и АО «Башавтотранс» (БАТ) предпочитают называть происходящее не транспортной реформой, а наведением порядка в сфере пассажирских перевозок. Почему это так, мы постарались понять в беседе с заместителем председателя Госкомтранса РБ Азатом Калимуллиным, директором БАТ Надиром Самиевым и заместителем руководителя Башкирского регистра социальных карт (БРСК) Олегом Романовым. - Мы ни разу не произносили слово «реформа». Любая реформа предполагает расчеты средств и сил, цели, задачи и план. Когда мы все это начинали, то ничего этого не было. Был абсолютный бардак. У нас не было на это времени. Население требовало наведения порядка. Этим мы и начали заниматься. Поэтому нет никакого провала транспортной реформы. Могут быть отдельные неправильные шаги, неожиданные решения. Мы не всегда думаем как пассажир и не всегда можем его устраивать. Но и пассажир не всегда думает в общих интересах. Ему всегда интересно выйти из подъезда и тут же сесть в автобус и доехать сразу до другого подъезда. Но общественный транспорт это не такси, если он будет ездить как такси, тогда город погибнет в транспортном хаосе. Наша задача организовать общественный транспорт таким образом, чтобы гражданин мог дома рассчитать свой маршрут и быть уверенным в том, что его комфортно и вовремя довезут до остановки, ближайшей к его точки следования. И да, возможно ему нужно будет делать пересадку. Но она будет ему удобной и бесплатной - начинает встречу Азат Калимуллин. Кто кидает водителей с картой «Алга» Главным символом пробуксовки реформы в обывательском сознании является карта «Алга». Частные перевозчики до сих пор отказывают в приеме оплаты картой, процессинговые центры расположены в Подмосковье, претензии транспортных компаний, что карта их ставит в неконкурентное положение с БАТ. - Водители жалуются, что якобы не получают денег по картам. Подробнее скажут коллеги. Но сегодня все свои деньги получают. Профессиональное и грамотное сопротивление оказывает лишь один владелец транспортной компании . Он умеет работать с «Инцидентом», формировать запросы, тренды, заказывать платные публикации в различных изданиях и создавать видимость главной проблемы. Он вошел в систему карты «Алга» позже всех. Но этот вход формальный, а по факту его не было. Потому что при всех финансовых операциях и электронных переводах необходимо согласие на обработку персональных данных. Но он его не дал. Соответственно, Центробанк эти операции не пропускает. Деньги скапливаются на счету, но он не рассчитывается с водителями. Создается даже не ажиотаж, а сознательная провокация, когда водители начинают психовать. Это единственный участник рынка, который себя так вел, остальные получают деньги по «Алге» ежедневно. Обратите внимание, что претензии по невыплатам звучат не от перевозчиков, а от водителей, которых они кидают, - продолжает Калимуллин. В свою очередь, представитель компании «Уфалайн» Эдуард Маннанов сообщил, что уже месяц как нет проблем с выплатами по карте «Алга». А долгое невхождение в систему было связано с тем, что персональные данные запрашивались в неустановленном законом порядке. После того, как поступил надлежащий запрос, были даны и персональные данные. Олег Романов уточняет, что около месяца назад «Уфалайн» все-таки предоставил данные и начал получать средства по картам. При этом сумма долга, которая накопилась, составляла всего 800 тыс. рублей. Казалось бы, совсем не соответствует той волне истерики, которая поднята водителями. - А вы сами делайте выводы. Возьмем к примеру перевозчика "Уфалайн". У него 319 маршрутов с терминалами. Так вот в один из дней по 255 из них не прошло ни одной транзакции. То есть, 80% поездок в этот день совсем не осуществлялись? Естественно, что это не так. Просто 80% своих поездок они никак не провели, а получили наличными, которые навряд ли будут отражены в бухгалтерии. Теперь, по состоянию на 15 ноября у него оборот составил 1,5 млн рублей, 1413 транзакции, которые надо поделить на 319 терминалов. Получается чуть больше 4 поездок в день. Понятно, что это история не про карты, а про обход от фискального контроля. И такая картина у всех частных перевозчиков В личных беседах представители частных перевозчиков резко критически высказывались о «счастливом часе», когда пассажир в течение этого времени может бесплатно пересесть с одного транспорта на другой. Главные аргументы – это нерентабельность для перевозчиков при разделе выручки с такого пассажира и неясность с перечислениями. Однако на поверку эти, внешне разумные, мотивы оказались пустышкой. Частные перевозчики в системе «Счастливого часа» не участвуют. Их предложение войти в нее при подорожании проезда на 5 рублей у властей поддержки не получило. Два врага «Башавторанса» У любого журналиста и обывателя, наблюдающего за изменениями в сфере транспорта, возникает один простой вопрос: а сколько все эти удовольствия стоят бюджету? Это «Алга», закупка автобусного парка для «Башавтотранса» и многое другое. Частники утверждают о себестоимости проезда одного пассажира в 30 рублей. У БАТ она еще выше, представители финансового отдела БАТ назвали нам 37 рублей в качестве себестоимости проезда на государственном перевозчике. Следовательно, разница этой цены с ценой в 25 рублей наличными и 20 рублей по карте покрывается дотациями из бюджета. К слову, на днях стало известно, что с 1 января 2020 года стоимость проезда автобусами БАТ по безналичному расчету сравняется с наличным. Скидки останутся по картам «Алга» и картам самой компании. - У «Башавтотранса» на протяжении 10 лет было два «врага». Это частные перевозчики, которые вообще не платят никаких налогов и чиновники, которые вообще никак не хотели дотировать убытки по регулируемым тарифам на протяжении многих лет. По этой причине госкомпания загонялась в ту яму, которая чуть не уничтожила главного перевозчика. Мы как госпредприятие не устанавливаем самостоятельно стоимость проезда, это прерогатива госкомитета по тарифам. Она в последний раз менялась в 2016 году. А если посмотрим стоимость ГСМ, то она увеличилась более чем на 30 %. Вам частники говорят о себестоимости в 30 рублей для них, но это в идеале. Они практически не платят налоги. Они не содержат помещения под транспорт, мастерские, их автобусы просто стоят во дворах их домов. Они не содержат необходимый аппарат и медиков, не ведут отчетности и много другое. У водителей там строгая норма выручки, поэтому там сплошные переработки, - говорит уже руководитель БАТ Надир Самиев. Говоря о двух «главных врагах» БАТ, о мерах поддержки госпредприятий, наши собеседники сами отмечают создание неконкурентных условий. Пытаясь помочь республиканскому перевозчику и наводя порядок, не выплеснут ли ребенка из корыта и не уничтожат частного перевозчика? - Ничего подобного. Никто не создает неконкурентных условий в пользу БАТ и против частника. Не было год назад никакой конкуренции, а был реальный «Техас» без правил игры. «Башавтотранс» входит в тройку перевозчиков страны. Он выполняет социальные задачи и способен выполнять все перевозки. Еще раз повторюсь, мы не устанавливаем цены сами. Это делает Госкомтарифов и ориентируется в этом на очень многие факторы, в том числе социальное самочувствие населения. Частник ставит цены по своему усмотрению. Помните, как летом они сговорились и прикрываясь «Алгой» подняли цены на 5 рублей? Я согласен с тем, что нет никакой реформы, а есть наведение порядка, общих правил игры и создание реальной цивилизованной конкуренции. Маленький пример. Нет ни одной жалобы, что у нас кто-то не смог получить билет. Что это? Билет – это не только право проезда, это не только фискальный документ. Это страховка. Общехозяйственных расходов по требованиям федеральных законов у нас выше крыши. Где это все у частника? Они просто не выполняют требования федеральных законов, - уже горячится господин Самиев. Черная наличность и индейская территория Олег Романов и Азат Калимуллин оперируют цифрами. Например, по республике «Башавтотранс» занимает 30% рынка, а по Уфе около 15%. Остальное занято крупными и мелкими частниками типа ИП «Батыров», «Уфалайн», ИП «Миназов» и другие. При этом доля перевозок, прошедшие кассовые процедуры , у БАТ в разы больше чем у частников. Черная наличность и уход от налогов, по мнению экспертов, очевидны. К слову, источники в налоговых органах нам рассказали, что ИП «Батыров» за прошлый год якобы заплатило налогов на сумму около 800 тыс. рублей. Да бильярдный стол в качестве подарка нужному служаке в погонах стоит столько же! Кстати, ни один спикер среди частников не смог нам объяснить, какие налоги и сборы платят одиночные перевозчики, работающие у крупных со своими автобусами. Наши сегодняшние собеседники лишь пожимают плечами и говорят, что это все «индейская территория». - А ничего они не платят. Они платят владельцу маршрута, скажем, 9 тысяч рублей. У него ничего нет, кроме ксерокопии договора. И платит этот «Иванов» транспортный налог как физическое лицо. А у того же Фаниса Батырова, по некоторым данным, оборот может составлять 10 млн рублей в день. Все опять же наличные, а в год они показывают абсолютные копейки. И тут мы решаем задать своим собеседникам самый главный вопрос. Большинство уфимцев на уровне эмоций говорят, что стало с транспортом хуже. А как видят ситуацию ответственные лица? - Если смотреть каждый день систему «Инцидент» и все жалобы, то легче застрелиться. Хотя справедливости ради отметим, что за последнее время количество жалоб по перевозкам с первого места переместилось на шестое. Стало ли лучше? Я не знаю, как ответить на этот вопрос обывателю. Помните смерть водителя маршрутки на Кольцевой? 51 год, сердце остановилось. Это трагедия. У этого водителя был план по деньгам для владельца маршрута. Определенная сумма, а сверх этого уходила ему. Он был привязан. Отсюда и дикие гонки маршруток, драки, стрельба, куча машин там, где много людей, в час пик и отсутствие их на «нежирных» маршрутах. Поэтому они работают в утренние и вечерние часы пик на определенных маршрутах, потом перебираются на другие с постоянным пассажиропотоком в межпиковый период. Смотрим «ГЛОНАСС» по покинутым маршрутам, а там только автобусы БАТа в это время. Мы их ставили в расчете на периодичность с частниками. А те, сняв сливки с одного маршрута, перебегают на другой, там, где с автобусами уже перебор. В итоге, кажется, что БАТ редко ездит и возникает поток жалоб. Частные перевозчики всячески отказываются предоставлять свои данные по ГЛОНАСС, прикрываясь отсутствием средств на покупку оборудования или ссылаются на его неисправность. Просто через оборудование будут отслеживаться все их перемещения по маршруту движения. Как правило, там редко кто соблюдает установленное расписание перевозок. А если будут отслеживаться движение, количество пассажиров, то ключевая система черной наличности будет разрушаться. Вот в чем причина их боя, а не в дороговизне электронного оборудования. Наш первый шаг в прошлом году – это борьба с нелегалами. Мы объяснили Радию Фаритовичу, что это совсем не нелегалы и преступники. Это те люди, которые не могли в силу субъективных причин участвовать в конкурсах на маршруты. В том числе, что их не пускали другие частники, которые сами присутствовали в комиссии. Поэтому они организовывали свои неформальные группы, например, «Звезду» и придумывали свои маршруты. Мы их убрали, нам говорят верните маршрут ХХХ, а их и не было в реестре. Вернемся к дотациям для БАТ. Это не поддержка, а обязанность государства, как заказчика перевозок. Все последние годы дотации приходили далеко не в полном объеме, это одна из главных причин «съеживания» государственного перевозчика. Отсюда, стадионы сломанных автобусов, низкие зарплаты и текучка кадров. И те схемы по выводу имущества и недвижимости предприятия, о которых вы сами писали в «Большом хапке». Мы не давим частников, а заставляем их играть по общим правилам в соответствии с федеральным законодательством. Мы дали им кассовые аппараты и терминалы. На одном из совещаний один из владельцев транспортной компании с возмущением говорил о том, что если они все платежи будут учитывать, то слетят с упрощенной схемы налогообложения. Лучшего признания о неоплате налогов сложно представить. Тот же БАТ при дотациях 402 млн. руб, заплатил за 2018 год 747 млн. рублей налогов. В тоже время все частники уплатили только 11 млн налогов. Из них - 6 млн ИП «Батыров», и то в большей части это транспортный налог за принадлежащие ему автобусы. Мы знаем, что они работают с нарушениями, они знают, что мы знаем. Но никто не хочет уничтожать частных перевозчиков, мы предлагаем им выйти в цивилизованное русло. Мы даже им помогаем. Пример, убрали нелегальных перевозчиков, у оставшихся перевозчиков резко возросла выручка. Водители нелегальных перевозчиков перешли к ним - говорит Азат Калимуллин. Владелец ИП «Батыров» Фанис Батыров сообщил нам, что цифра в 6 млн рублей по транспортному налогу и 800 тыс. по другим сборам не соответствует действительности. На вопрос об оборотах его компании, отчислениях по различным налогам ответил молчанием. Тут Олег Романов отмечает, что рынок перевозок - это последний рынок в стране с доминированием наличности. В этой схеме есть водитель, владелец автобуса и частный владелец маршрута. Все денежные потоки замыкаются в этом кругу. При этом рынок перевозок Уфы по разным оценкам достигает 7 млрд рублей в год. Все это неучтенная наличность. Где она? Сейчас наличность является отдельным товаром с наценкой в 25%. У кого этот рынок налички? У террористов, наркоторговцев или братвы? Завершая нашу встречу, Азат Калимуллин еще раз подчеркивает, что проводимые властью изменения не являются реформой в полном смысле слова, а введением цивилизованных правил игры. Он признает, что простым жителям Уфы пока сложно оценивать происходящее, но это необходимый путь. Есть и прямые позитивные подвижки: отсутствие «ушастых» автобусов, меньшее количество транспорта на улицах города, постепенный выход из пике «Башавтотранса». Пока трудно делать какие-то выводы. Мы еще продолжим публикации на эту тему, включая позицию всех сторон. Рамиль Рахматов, ПроУфу Оригинал публикации
