Изобретено в России. История шофера Николая II, придумавшего лекарство от русского бездорожья

Адольф Кегресс и Жак Инстен.

Да и уехать ему из России пришлось не потому, что тянуло на землю предков, а из-за февральской революции. В нашей стране Кегрессу было хорошо: во Франции он оставался бы одним из сотен обычных инженеров — а в России работал личным шофером и механиком самого Николая II. Но давайте обо всем по порядку.

Адольф Кегресс родился в городке Эрикур (департамент Верхняя Сона) в 1879 году, потом учился в технической школе в Монбельяре, а в 1905-м уехал в Россию, как ни странно, в поисках лучшей жизни, то есть с целью, которую в то время чаще всего реализовали в Америке. Лучшая жизнь удалась: почти сразу по приезде Кегресс нашел работу в компании «Лесснер», которой требовались толковые техники.
«Лесснер» на тот момент был чуть ли не единственным российским автомобильным заводом, а в 1904-м компания попыталась расширить модельный ряд и начала производить грузовики. Это повлекло за собой расширение штата. Впрочем, Кегресс работал в основном с легковыми автомобилями.

А в 1906 году князь Владимир Николаевич Орлов, один из ближайших соратников и друзей Николая II и по совместительству руководитель его гаража, заказал у «Лесснера» два автомобиля. В процессе сборки и настройки машин (тогда шасси, двигатели и кузова поставлялись отдельно, и заказчик собирал машину, как пазл) Орлов познакомился с Кегрессом, француз ему понравился, и князь пригласил его на работу — причем сходу на должность технического директора Императорского гаража в Царском Селе.
Там Кегресс раскрылся по полной программе. Надо заметить, что у Николая не было личного шофера, и в подавляющем большинстве случаев его функцию выполнял сам Орлов. Через некоторое время и князь, и государь прониклись к французу доверием, и Кегресс стал личным шофером царя. Кегресс, в отличие от Орлова, ездил очень быстро и, с точки зрения пассажиров, опасно. Но Николая это устраивало, он тоже любил прокатиться с ветерком.
Впрочем, не забывал француз и своего инженерного призвания.

Кегресс, по сути, единолично правил Царскосельским императорским гаражом. Орлова назначили начальником Военно-походной Его Императорского Величества канцелярии, и ему стало не до машин. Именно Кегресс заказывал те самые знаменитые «Роллс-Ройсы», «Бенцы», «Фиаты», «Берлие» и т. д. У императора был огромный гараж — один из крупнейших гаражей, принадлежавших европейским монархам, он фанатично любил автомобили. Были в коллекции также российские «Руссо-Балты» и «Лесснеры», как же без них.
Кегресс нанимал новых механиков, многие из которых к тому же прекрасно управляли автомобилем и работали шоферами у членов царской семьи (самого Николая II возил только Адольф), — в общем, он делал ту работу, которую любил, и делал ее так хорошо, как только мог.
Но одна проблема его всегда беспокоила: снежная русская зима. Маломощные по сегодняшним меркам автомобили, не обладавшие какими-либо внедорожными свойствами, не могли достаточно быстро передвигаться по вечному русскому бездорожью. Все эти красивые «Роллс-Ройсы» и «Делоне» превращались в жалкие куски железа, как только выпадал первый приличный снег. Не спасали никакие цепи на колесах.
Кегресс занялся решением этой проблемы. Полугусеничные автомобили на тот момент в принципе уже существовали, но гусеница требовала совершенно другого шасси и видоизмененного кузова, то есть обычный автомобиль не модифицировался до гусеничного никоим образом. Кегресс поставил себе задачу придумать простую и недорогую схему, позволяющую превратить любую машину во внедорожник. И он это сделал.

В 1910 году Кегресс принялся работать над полугусеничным движителем, в 1914-м получил на него российскую привилегию №26751, а чуть позже — и французский патент.

Испытание машины Руссо-Балт С 24/40.

Суть изобретения Кегресса была такова. На передние колеса легкового автомобиля с помощью специальных креплений устанавливались управляемые лыжи, а задние, ведущие, оборудовались гусеничным ходом, причем система Кегресса крепилась непосредственно на ось, машину достаточно было просто поддомкратить. Ось приводила в движение расположенный по центру системы приводной каток, от него приводился задний, ведущий каток, а от последнего, в свою очередь, передний, ведомый. Между большими катками располагалось несколько подпружиненных малых, позволявших распределить по всей длине гусеницы тяжесть нагрузки от кузова.

Mercedes-Kegresse №3.

Крепление на одной оси, помимо прочего, позволяло гусеницам двигаться относительно кузова, приспосабливаясь к любому рельефу. Для установки всей системы требовалось несколько часов, и подходила она практически для любой машины того времени.

Packard SIX 3-38.

Приспособление Кегресса понравилось абсолютно всем. Машины Императорского гаража в зимнее время стали значительно быстрее, а трудные участки преодолевали в разы успешнее. Также автомобили с полугусеничным движителем выиграли несколько автомобильных снежных гонок. После многократных испытаний царь дал указание внедрять систему в том числе в армии.

Кегресс показывает Packard императору.

Первой машиной, оборудованной движителем Кегресса, стала французская F. L. 18 / 24 CV, последняя перед разорением модель парижской компании Societé Générale des Voitures Automobiles Otto и самая, наверное, малоценная машина в гараже. Всего своим движителем в разное время Кегресс оборудовал восемь или девять машин: Mercedes, два или три (точно не известно) Packard, три «Руссо-Балта» и санитарный Renault, а также броневик на шасси Austin.

Руссо-балт C24-30 из гаража Николая II.

Собственно, броневик стал опытной попыткой внедрить подвеску Кегресса в армейских условиях. Система показала себя очень успешно. На тот момент проходимость была главным недостатком бронемашин — шасси со слабыми двигателями с трудом несли тяжелые защищенные корпуса, ни о каких внедорожных свойствах и речи не шло. Система Кегресса делала броневик универсальнее и значительно опаснее.

Планов было громадье. Уже подписали контракт с «Руссо-Балтом» на серийное производство автомобилей с движителем Кегресса, уже планировалось устанавливать его на броневики Austin, поставки которых готовились к концу 1917 года, но февральские события оборвали все эти надежды. Впрочем, забегая вперед, скажу, что бронеавтомобили на шасси Кегресса все-таки выпускались, но уже при Советах и без участия самого изобретателя. Они успешно служили вплоть до середины 1930-х годов. А на Путиловском заводе движителем Кегресса был оборудован известный Rolls-Royce Silver Ghost, принадлежавший Ленину.

Француз же сразу после февральских событий передал гараж в руки Временного правительства и отправился с женой и тремя детьми в Финляндию, откуда затем перебрался на родину.

Домой Кегресс приехал известным на весь мир изобретателем. Инженерное сообщество было знакомо с его разработкой, и в начале 1920-х патент приобрела компания Citroën, а позже — еще десяток фирм. Первым французским внедорожником с таким движителем стал Citroën K1, над которым Кегресс работал совместно с инженером Жаком Инстеном.

"Черный круиз", 1924-1925 гг.

Внедорожники Citroën с системой Кегресса производились до самого начала Второй мировой войны и совершили ряд рейдов по Африке и Азии — известные «Черный круиз» и «Желтый круиз». Ричард Бэрд заказал три кегрессовых Citroën С6 для одного из своих антарктических путешествий. В СССР такие машины тоже делались до середины 1940-х, уступив затем место внедорожникам более привычной ныне компоновки. Впоследствии кегрессов движитель послужил инженерной основой для шасси одного из самых массовых американских бронетранспортеров M3 Half-track (1941).

"Черный круиз", 1924-1925 гг.

"Черный круиз", 1924-1925 гг.

"Черный круиз", 1924-1925 гг.

"Черный круиз", 1924-1925 гг.

Адольф Кегресс умер в 1943 году в городке Круасси-сюр-Сен. Трудно переоценить вклад этого изобретателя в развитие внедорожного транспорта: по сути, он придумал способ повысить проходимость практически любой машины задолго до изобретения внедорожников современного типа. И, что приятно, придумал он его в России, отталкиваясь от русского опыта, решая проблему русских дорог. Впрочем, это, конечно, не делает чести русским дорогам.

"Желтая экспедиция", 1931-1932 гг.

"Желтая экспедиция", 1931-1932 гг.

"Желтая экспедиция", 1931-1932 гг.

"Желтая экспедиция", 1931-1932 гг.

"Желтая экспедиция", 1931-1932 гг.

"Желтая экспедиция", 1931-1932 гг.

Иллюстрации Citroën из открытых источников.