Гусаров: азбука экономики Superjet-100 подтвердила рентабельность этого проекта
Надо полностью согласиться с тезисом главы Минпромторга РФ, что Superjet-100 стоит сравнивать только с самолетами типа Embraer – считает главный редактор AVIA.RU, эксперт в области гражданской авиации Роман Гусаров.
ФАС незаслуженно раскритиковала Superjet-100
Дело в том, что Федеральная антимонопольная служба(ФАС) заявила, что полет на Superjet-100 является слишком дорогим, на что сразу же отреагировал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, заявивший, что у ФАС неправильный подход, поскольку этот российский проект надо сравнивать с самолетами аналогичного класса – например, с бразильским Embraer.
Данное заявление ФАС опять приковало внимание к Superjet-100, который недавно, к сожалению, стал «героем» авиакатастрофы при посадке, а также целой серии новостей, связанных с дофинансированием из федерального бюджета этого долгосрочного авиационного проекта.
Здесь нужно обратить внимание на то, что данный лайнер создавался с прицелом на международный рынок, поэтому 60 процентов его стоимости составляют компоненты иностранного производства, которые в ближайшее время необходимо будет заменить на российские аналоги, причем это касается и двигателя, где зависимость от поставщиков чрезвычайно негативно влияет на работу этого проекта.
Данное решение связано с тем, что создалась угроза западных санкций в отношении Superjet-100, из-за чего для его продолжения нужно срочно принимать меры, а это на практике миллиарды рублей дополнительных субсидий из федерального бюджета.
«В данном случае я полностью согласен с позицией Мантурова, поскольку дело в том, что перед нами стандартная азбука экономики, которая заключается в том, что полет на самолете меньшей вместимости будет обходиться дороже», - констатирует Гусаров.
Из-за этого и появилось «открытие» ФАС, связанное с тем, что стоимость полета на Superjet-100 выше, чем у того же Airbus A321, что объясняется тем обстоятельством, что чем меньше посадочных мест, то тем дороже полет, если брать аспект себестоимости для авиакомпаний.
«Просто по определению стоимость полета на маленьком самолете для пассажира будет дороже полета на широкофюзеляжном лайнере, способном вместить огромное число пассажиров. Это потому что общая сумма расходов в маленьком самолете делится на меньшее число пассажиров, а в большем – на большее, отсюда и разность в конечной стоимости полета», - заключает Гусаров.
Как замечает эксперт, если взять Superjet-100 с максимальной вместимостью в 99 человек и Boeing-737-800, на котором летает авиакомпания «Победа», то мы сразу увидим, что пассажировместимость у них отличается в два раза, что и влияет на себестоимость.
«В то же время, себестоимость перелета на Superjet-100 и Boeing-737-800 отличается несущественно. Здесь имеются в виду керосин, зарплаты экипажей, а такие другие расходы, которые у разных лайнеров практически идентичны», - резюмирует Гусаров.
Дальше уже действует экономика – раз себестоимость полета не сильно отличается, то дешевле полет будет стоить на том судне, где больше, а не меньше пассажиров, что и отметила в своем исследовании ФАС, рассуждая об издержках Superjet-100.
Superjet-100 позволяет авиакомпаниям оптимизировать маршруты
«На самом деле, разница в 20 процентов, которую насчитала ФАС, вполне разумна в данной ситуации, а привязывать ее к каким-то недостаткам Superjet, говоря откровенно, безграмотно. Надо признать, что в случае с этим авиационным проектом ФАС предложила экономически абсолютно безграмотный документ, который противоречит реалиям нашего авиационного рынка», - констатирует Гусаров.
Еще надо обратить внимание на то, что данная история является маркером общего состояния внутрироссийского авиасообщения, ведь многие граждане жалуются, что у нас перелеты стоят дороже, чем заграничные, и это объясняют данной экономикой. Ведь, чтобы сделать внутреннее сообщение дешевле и доступней, его необходимо субсидировать, и иного пути здесь не существует.
«Расходы на перелет между Superjet-100 и теми зарубежными лайнерами, с которыми данную машину сравнивает ФАС, примерно равны, а вот пассажиров у них разное количество, из-за чего меньше и прибыль», - заключает Гусаров.
В то же время, не надо думать, что авиакомпании здесь намеренно идут на убытки, поскольку существуют разные маршруты, не говоря уже о временах года, от чего серьезно зависит спрос на авиабилеты, и именно в этом контексте Superjet-100 экономически оправдан.
«На некоторых рейсах большой самолет просто нельзя заполнить, из-за чего рейс становится убыточным, а у Superjet-100, наоборот, вместимость небольшая, зато присутствует гарантия, что билеты будут распроданы», - резюмирует Гусаров.
По словам Романа Владимировича, в этом и заключается экономика авиакомпаний, поэтому Superjet-100 используется на тех направлениях, где мало пассажиров или в силу сезонности спрос на билеты падает, и это выгодней, чем большие самолеты.
«Есть, например, маршруты, по которым летом летает Airbus и Boeing, а зимой летает Superjet-100. Благодаря разным самолетам авиакомпании имеют возможность варьировать ими и выбирать наиболее оптимальный вариант», - констатирует Гусаров.
Перед нами оптимизация типами самолетов, что позволяет закрывать наибольшее количество маршрутов, и получать от этого максимальную прибыль. К тому же, если Superjet-100 был нерентабельный, то его бы в России никто не строил.