Обречённый рейс. Часть 6

Продолжение. Начало здесь

Уточнение к части 2. Отчёт МАК  стр. 27 снимает вопрос в каком качестве прилетал Протасюк в Смоленск 07.04.2010 – вторым пилотом.

"После ввода в строй, КВС, вместо совершенствования навыков пилотирования и руководства экипажем при подготовке и выполнении полётов, регулярно, не имея инструкторского допуска и не проходя тренировки, чередует полёты с левого сиденья с полётами с правого сиденья в качестве второго пилота. Так, например, 7.04.2010 КВС выполнял полёт в Смоленск «Северный» с правого сиденья в качестве второго пилота."

10.10.2010 полёт совершал не высококлассный и опытный экипаж, а группа курсантов-троечников, подготовленных не в лучшем авиационном полку под контролем мудрых и добросовестных начальников и специалистов, а …, слово подобрать не могу.

Это не оскорбление или разжигание. Это впечатление от чтения польского Окончательного отчёта [1]. Большая цитата буква в букву из этого документа, орфография и пунктуация оригинала сохранена:

Ход полета

91) Экипаж принял для выполнения полета самолет, в конфигурации, не соответствующей РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации - библия экипажа; прим. авт.) и документации самолета.

92) Экипаж определил в плане полета длительность полета опираясь на количестве топлива, включающем также балластовое топливо, что являлось некорректным действием.

93) Экипаж ввел в систему FMS координаты навигационных точек, опубликованных на схемах захода на посадку на аэродроме СМОЛЕНСК, без проверки системы координат.

94) Экипаж не выполнил противошумную процедуру после взлета с аэродрома EPWA (Варшава).

95) Экипаж убрал закрылки до 0º на слишком малой скорости.

96) После взлета в ВАРШАВЕ, экипаж превысил скорость 250 узлов ниже FL100.

97) Пройдя точку ASKIL, экипаж без разрешения диспетчера изменил маршрут полѐта по отношению к планированному.

98) Экипаж удерживал высоту 3700 м вместо 3600 м, до которой получил разрешение снижаться.

99) Командир самолѐта не обсудил с экипажем способ осуществления захода на посадку, не определил времени на принятие решения об уходе на запасной аэродром и не проверил МУ (метеоусловия; прим. авт.) на выбранных запасных аэродромах.

100) Перед началом снижения командир воздушного судна , не определил с экипажем минимальной высоты снижения.

101) Экипаж не проанализировал допустимой массы самолѐта для посадки на ВПП 26 при фактических МУ на аэродроме.

102) Порог срабатывания сигнализации опасной высоты на радиовысотомере командира был установлен на 65 м, в то время как в ходе выполнения контрольной карты «Перед началом снижения», командир заявил установку значения 100 м.

103) Экипаж неверно подготовил к работе систему TAWS. В условиях отсутствия возможности применения режима работы QFE (база данных TAWS не содержала данных аэродрома СМОЛЕНСК) следовало применить режим работы TERRAIN INHIBIT, описанный в приложении к РЛЭ.

104) Борттехник не доложил командиру воздушного судна о переключении режима работы топливной системы с ручного на автоматический.

105) Старший бортпроводник доложила командиру готовность пассажиров к посадке без тщательной проверки того, все ли пассажиры застегнули ремни перед посадкой (у многих жертв происшествия ремни застегнуты не были).

106) Перестановка экипажем высотомеров на давление 745 мм рт.ст./993 гПа до достижения эшелона перехода, противоречило распоряжению диспетчера и действующим в этой области принципам.

107) Экипаж слишком рано прочитал контрольную карту «После достижения высоты перехода»

108) Экипаж использовал систему FMS в качестве источника сигналов для управления АБСУ (автоматическая бортовая система управления прим. авт.) в процессе задхода на посадку, что противоречило дополнению РЛЭ, касающемуся устройства UNS-1D.

109) Члены экипажа не пользовались в процессе захода на посадку показаниями барометрических высотомеров, нарушая тем самым положения RL-2006.

110) Экипаж не применил в ходе захода закрылков 45°, а применил закрылки 36°.

111) Экипаж не начал снижения в точке определенной РЗП как точка входа в глиссаду.

112) Члены экипажа не докладывали о достижении и пересечении минимальной высоты снижения.

113) Экипаж не реагировал на удерживание, в ходе захода на посадку с использованием автомата тяги слишком низких оборотов двигателей на высоте 200 м, что не соответствует РЛЭ.

114) Экипаж не реагировал на несоблюдение командиром заданной скорости полета и превышение скорости снижения 5 м/с в ходе захода.

115) Штурман читал показания высоты с радиовысотомера начиная с высоты 300 м, a не с 60 м как требует РЛЭ.

116) Перестановка командиром самолета высотомера ВБЭ-СВС на стандартное давление завысила, показываемую этим высотомером высоту на 168 м.

117) Экипаж не выполнил процедуру ухода согласно РЛЭ, несмотря на переход через минимальную высоту снижения, нарушая тем самым принципы RL-2006.

118) Одновременное выполнение командиром воздушного судна функций пилотирующего пилота и ведение радиопереговоров, чрезмерно нагружало командира во время полета, особенно на его конечном этапе.

К этой цитате нужно бы добавить ещё одну – о безобразной подготовке к полёту. Те люди в Польше, и наши оппи, которые «находят» взрывчатку на борту, видимо, читать не умеют. Зачем взрывчатка? «Кровавая гебня» всё предвидела и без лишней суеты ждала этого «захода на посадку» (п.108).

Не мог такой полёт закончиться благополучно!

Самолёт ЯК-40, выполнявший рейс PLF-031, который сумел приземлиться раньше, но с невыполнением команды 10:17:06 – РП „Уход на второй круг”. Это произвело впечатление на группу руководства полётами. РП даже предположил: - Нет, ну у него же оборудование там! И не в эфир похвалил: - Молодец!

КВС этого самолёта информировал КВС PLF-101 о невозможности посадки но только раззадорил капитана Протасюка.

Далее я вместо PL-101 – обозначения самолёта, буду использовать PLF-101 – обозначение рейса.

Как известно, запись речевого регистратора с борта Ту-154М исследовали не только в МАКе. Её копию, со всеми положенными юридическими процедурами передали полякам. Через некоторое время они заявили, что им удалось расшифровать на 30% больше, чем специалистам МАК. Непонятным образом стенограмма оказалась в распоряжении польской радиостанции RMF FM и она незамедлительно представила её публике. Представитель прокуратуры Польши заявил: «Фундаментальным правилом является необнародование разговоров в кабине пилотов. Тем более недопустимо - выдавать результаты работы экспертов, которые не были признаны однозначно как четкий и полный материал». Тем не менее аутентичность стенограммы была подтверждена и прокуратура возбудила уголовное дело по факту её утечки.

Из этой стенограммы следует, что кабина пилотов представляла собой самое весёлое место на борту. Отмечены голоса многих лиц, часть из них идентифицировать не удалось.

За последние 20 минут до катастрофы магнитофон зарегистрировал целых семь попыток усмирения и призывов к тишине. От обычного «Тсссс!», «Тихо там!», «Выйти отсюда!» до «..., перестаньте, пожалуйста» меньше чем за 2,5 минуты до катастрофы», - говорилось в передаче радиостанции 7-го апреля 2015 года. Балаган!

Про Sterile Cockpit Rule – правило стерильной кабины похоже никто из начальства ничего слышать не хотел. Непонятно почему главком ВВС Польши Анджей Бласик, который, судя по записям, практически весь полёт провёл в кабине, просто не приказал запереть дверь. Да он и сам проводил экскурсии, на звукозаписи есть его слова "Механизация крыла предназначена..."

Дошло до того, что прямо за спиной у экипажа распивали спиртные напитки. В стенограмме зафиксированы фразы:

- Пивко! А ты не пьёшь?

- Выпьешь? - вопрос стюардессы Баси к кому-то.

- Даа! – неустановленное лицо

При этом посторонние дружно подбадривали экипаж, что всё у них получится.

Много говорилось о психологическом давлении на экипаж со стороны президента. Сам Качиньский в кабину пилотов не входил, так что передающим звеном этого давления стали директор протокола Мариуш Казана и командующий ВВС Анджей Бласик.

Конечно, давление дело серьёзное. Но у командира была возможность с честью выйти из этой сложной ситуации, когда даже Бласик за его спиной сказал: - Не видно ничего. И он попытался. Но нерешительно.

Выдержка из переговоров борта и земли:

10:24:20 РП - Papa Lima Foxtrot one two zero one, на «Корсаже» туман, видимость 400 метров.

10:24:32 101 – Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия.

10:24:39 РП – На «Корсаже» туман, видимость 400 метров, four zero zero meters.

10:24:48 101 – Температура и давление, пожалуйста.

10:24:50 РП Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приёма нет

10:25:01 101 Спасибо! Но если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг. Самолет в это время только заходит «на схему», приближается ко второму развороту. Этот фрагмент переговоров показывает, что КВС вполне осознавал невозможность осуществления посадки, и даже не запрашивал разрешения на неё.

Параллельно от перрона выходит на связь уже приземлившийся командир ЯК-40 - 044:

10:24:19,8 044 Ребята, Рафал, с этой стороны, перейдите на 123,45.

С ним переговаривается второй пилот, поскольку Протасюк лично держит связь с ГРП:

10:24:49,2 2П Артур, я здесь.

10:25:02,4 044 Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах здесь полный каюк («полный каюк» - на польском to pizda tutaj jest (нв). Видно метров 400 приблизительно и по нашему вкусу высота нижней кромки облаков меньше 50 метров, значительно.

И тут второй пилот вносит свой вклад в давление на КВС:

10:25:58 2П (он сообщает КВС) На их взгляд примерно 400 видно, нижняя кромка 50 метров.

Какой пустяк! С земли сказали «меньше 50 значительно», а второй пилот транслирует КВС – 50! При этом добавляет

10:26:09 Нет, ну у них получилось.

Что мог думать КВС? – Поручик (старший лейтенант по-нашему) сел, а я, целый капитан не сяду?

В этот момент в кабину входит директор отдела протокола польского МИД Мариуш Казана

Он и до этого несколько раз приходил в кабину, являясь тем самым передатчиком президентского раздражения.

КВС сообщает ему:

10:26:18 КВС „Господин директор – появился туман, в этот момент и в этих условиях, которые там сейчас не сможем сесть. Попробуем подойти – сделаем один подход – но по всей вероятности ничего из этого не будет. Так что прошу подумать над решением, что будем делать” Директор завил: „Тогда у нас проблема”. Командир объяснил: „Мы можем полчаса повисеть и отходим на запасной”. На вопрос о запасных аэродромах ответил: „МИНСК или ВИТЕБСК”(„MIŃSK albo WITEBSK”).

После этого разговора, по мнению польской Комиссии [1], директор ушел из кабины экипажа.

Второй пилот продолжает радиообмен с 044. Тот сообщает ему о двух неудачных заходах и уходе Ил-76, об установленных на удалении 200м от кромки ВПП прожекторах АПМ (АПП по отчёту МАК). Такие прожектора, в отличие от обычных огней подхода должны пробивать даже густой туман.

В 10:30:32 самолёт на высоте 1500м выходит на «коробочку» в районе 2-го разворота.

10:30:35 в кабину возвращается Мариуш Казана: - Пока нет решения президента. Напряжение растёт. Президент перекладывает ответственность на КВС. Силы воли принять нежелательное для президента решение, капитан Протасюк в себе не нашёл.

Судя по транскрипции всё это время в кабине находится некий А, реплики, которого (их много) обозначены в стенограмме (нрзб). Не приходится сомневаться, что это маршал Анджей Бласик.

РП наблюдает самолёт на экране ДРЛ и несколько раз запрашивает высоту, но она всякий раз оказывается больше ожидаемой им. Можно предположить, что скорость гасилась недостаточно быстро.

КВС, так и не дождавшись ничего от президента, самостоятельно принимает решение:

10:33:00 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате.

Важнейший момент! Будет немного сложно, но, уважаемые читатели, постарайтесь вникнуть. Это решение было неправильным – вот что написано в польском отчёте об этом: (ИСП – это так в отчёте обозначена курсо-глиссадная система КГС или ILS, которой не было на аэродроме)

Работа экипажа была хаотичной, в работе мешали появляющиеся в кабине третьи лица, управляющий пилот – командир был загружен ведением радиосвязи. Взаимодействие экипажа сводилась только к выполнению распоряжений КВС относительно конфигурации самолета. Отсутствовала реакция экипажа на слова командира об «уходе на автомате». Маневр ухода на автопилоте можно выполнить в двух случаях:
- при захваченной глиссаде с системы посадки ИСП (после нажатия кнопки „уход”;
- при захваченной глиссаде с системы посадки ИСП после перестановки рычага управления двигателей пилотами (это невозможно с места, занимаемого борттехником) максимально вперед.

Подобный результат можно получить, когда – несмотря на отсутствие сигналов ИСП, будет включен режим АБСУ „Глиссада” при включенном переключателе «Посадка» на пульте PN-5. Однако, это действие приводит к отключению продольного канала управления АБСУ „тангаж” и самолет (становится) неуправляем в продольном канале. Комиссия установила, что эта возможность (неописанная в летной инструкции) не была известна пилотам 36 СПТА.» [1]

Перевожу на язык рождённых ползать – Ту-154М так уйти на круг не мог бы! Никто в экипаже этого не знал. И маршал авиации тоже.

Продолжение следует...

Источник