«Времени на раскачку нет»
Что ждет автопром России? Политика западных санкций обострила проблему зависимости российской экономики от иностранных технологий, доведя ее до ситуации, когда в некоторых отраслях под угрозой оказалась технологическая безопасность. Перед автопромом в перспективе два пути: оказаться в зависимости от новых поставщиков или начать политику локализации, итогом которой будет воссоздание своей компонентной отрасли и технологическая независимость. Президент ПАО ГАЗ Николай Пугин, в прошлом – […]
Что ждет автопром России?
https://pixabay.com/ru/
Политика западных санкций обострила проблему зависимости российской экономики от иностранных технологий, доведя ее до ситуации, когда в некоторых отраслях под угрозой оказалась технологическая безопасность. Перед автопромом в перспективе два пути: оказаться в зависимости от новых поставщиков или начать политику локализации, итогом которой будет воссоздание своей компонентной отрасли и технологическая независимость. Президент ПАО ГАЗ Николай Пугин, в прошлом – министр автомобильной промышленности СССР, в интервью «Газете.Ru» рассказал о приоритетах в развитии автомобильной отрасли в новых реалиях. Как руководителю, возглавлявшему в разное время отрасль и ведущий российский автозавод, ему хорошо известны обе стороны медали: особенности «натурального хозяйства», когда все компоненты производились внутри страны, и период, когда ГАЗ перестроился на рыночные рельсы и успешно сотрудничал с глобальными партнерами.
— Николай Андреевич, очевидно, что ситуация, сложившаяся сейчас в автопроме, имеет давние корни, и дело ведь не только в санкциях?
— Конечно, причины этой ситуации, в которой автомобильная промышленность находится сегодня, возникли не вчера, а задолго до санкций. Надо признать, что в советские годы, мы не смогли решить главную задачу – мы не обеспечили человека автомобилем. Многие помнят те времена, когда автомобиль был доступен не каждому, он был роскошью. И я, будучи министром, это понимал. Но в конце 80-х годов в экономике было и без этого сложное положение, поэтому многие инициативы об изменении некоторых отраслевых вопросов просто откладывались. К чему это в итоге привело?
Если вы не решаете проблему сами, то рано или поздно кто-то решит ее за вас. Так и случилось. Сначала в страну хлынул поток подержанных иномарок и люди стали их охотно покупать, потому что их было много, они были недорогие. Противники этого процесса тогда говорили, что завоз старого хлама превращает страну в кладбище изношенных машин. Но остановить это уже было невозможно. Потом мировые автомобильные компании начали организовывать у нас свои сборочные производства – в Калуге, под Питером, на Дальнем Востоке. Проблема с доступностью автомобиля решилась быстро – он стал массовым, люди перестали считать его роскошью. Но эта «медаль» имела и оборотную сторону: мы подсели на иностранную «иглу» и начали терять свою промышленность. Автокомпонентная отрасль практически исчезла за считанные годы.
— Причина была в том, что они не выдержали конкуренции перед наплывом иностранных производителей, которые привели сюда своих поставщиков?
— Да, в советское время не было такой конкуренции, как сейчас. Поставщики знали: что бы они ни сделали – у них все возьмут. У автопроизводителя выбора не было — приходилось или работать с тем, что есть, или останавливать производство. Из-за этого автозаводы имели проблемы с качеством: самая большая часть замечаний, которые они получали от потребителей, касалась комплектующих.
Сейчас ситуация другая – если поставщик не нравится, можно найти другого. Только дело все в том, что мы вынуждены искать их за рубежом. И если до санкций кто-то мог себе позволить этого не замечать, то сегодня эта проблема поставила автомобильную промышленность на грань выживания. Зависимость от западных стран, к сожалению, и по критичным комплектующим тоже, теперь больно по нам ударила.
Что делать? Самое простое сейчас – это переориентироваться на поставщиков из дружественных государств, например, Китай. Но будет ли это решением проблемы? Конечно, нет. Мы просто пересядем с западной иглы на азиатскую, и никто нам не гарантирует, что ситуация с санкциями, в которой мы находимся сейчас, не повторится снова. Поэтому единственный способ обрести технологическую самостоятельность в автопроме – это заново создавать свою компонентную отрасль. Делать это надо и самостоятельно, и в сотрудничестве с производителями из дружественных стран, но нужно локализовать производства здесь, в России, и обеспечивать наличие у нас права на интеллектуальную собственность, и тогда у нас будет технологический суверенитет, даже в случае, если любые партнеры по каким-либо причинам захотят уйти.
Да, это долго, да, на это потребуется много сил и средств, но если мы действительно хотим что-то изменить, то должны пройти этот путь сами. И нельзя терять время, нужно запускать отраслевую поддержку проектов локализации. Времени на раскачку уже нет.
Если же мы ничего не сделаем, а просто поменяем западного поставщика на восточного, то через 10-15 лет опять столкнемся с такой же проблемой: Европа будет процветать, а мы – работать на китайцев или кого-то еще.
— Реально ли обрести технологическую независимость, но при этом не повторить ошибок прошлого? Не создадим ли мы опять то, что однажды само себя разрушило?
— Сейчас ситуация изменилась кардинально по сравнению с прошлыми годами. Изменилось мышление: автопроизводители по-другому относятся к качеству, они знают, что могут иметь все самое лучшее. Изменились и технологии: если раньше на производствах было много ручного труда, то сейчас на смену людям пришли роботы. И это тоже повлияло на качество, потому что робот или работает стабильно и хорошо, или не работает.
— Главный аргумент противников импортозамещения — нам не хватит объемов рынка, чтобы полностью загрузить новые производства, поэтому либо они будут нерентабельными, либо эта продукция будет дороже импортных аналогов. Так ли это, на ваш взгляд?
— К этому вопросу надо подходить гибко. Конечно, мы не можем перейти на натуральное хозяйство и производить все. Главное, что надо понять — какие компоненты мы можем и должны делать сами, какие выгоднее производить совместно с иностранными партнерами, а какие выгоднее закупать. Но ключевые, самые значимые компоненты должны производиться у нас.
Приведу пример. В России нет легкого дизельного двигателя. Двигатель относится к критическим компонентам, которые заместить не всегда бывает просто. Но мы несколько лет назад начали работу над своим проектом локализации такого двигателя. Первый шаг уже сделан: новый литейный завод ГАЗа начал серийное производство компонентов для силовых агрегатов, в числе которых будет и наш малый дизель. Этот двигатель уже востребован не только на Горьковском автозаводе, но и на других автомобильных заводах страны. Но и это не все. Продукция нашего литейного завода может пользоваться спросом и в других отраслях тоже: железнодорожном машиностроении, нефтегазовой сфере и других.
Это один случай. Но есть еще, например, автохимия, микроэлектроника – это совершенно другие рынки, на которых должны работать специалисты в своих отраслях. Автопроизводитель не должен что-то изобретать в этой сфере, а только заказывать им то, что ему необходимо.
— Кто должен стать инициатором процесса импортозамещения, государство или бизнес?
— Это настолько масштабная задача, что решаться она должна на уровне государственной стратегии, в реализации которой должны принимать участие все заинтересованные стороны.
Автопроизводители должны определиться с платформами на ближайшую перспективу и с компонентами, которые должны быть разработаны с учетом этих платформ. Государство в этом процессе должно выступить координатором, объединить разные потребности, включить их в единую базу, чтобы было понятно, какие производства, где и как нужно организовать.
Центрами по созданию критических компонентов, как я уже говорил, должны быть сами автопроизводители. И они способны это сделать, особенно если будут видеть общую цель. Сейчас самым подготовленным заводом в этой сфере является ГАЗ. Во-первых, под санкциями мы живем не первый год и имеем уникальный опыт успешной работы в этих жесточайших условиях. С 2018 года нам удалось переориентироваться с западных поставщиков на производителей из дружественных стран и локализовать ряд комплектующих. Мы внедрили альтернативу по большинству групп компонентов, не остановили за эти годы ни одно из предприятий, сохранили для покупателя весь модельный ряд нашей техники.
— Автозавод ГАЗ известен своей устойчивостью в самые турбулентные времена, и известно, что такой запас прочности был создан промышленником Олегом Дерипаской еще задолго до введения санкций. Как это помогает продолжать развитие сегодня?
— Я думаю, самое главное — это то огромное внимание, которое уделялось кадрам и созданный в коллективе настрой на развитие и результат. Сегодня у ГАЗа очень сильная команда инженеров, у которой есть идеи, компетенции, которая может создавать и автомобили, и компоненты, есть много наработок, которые мы последовательно воплощаем. Я уже рассказал о двигателе. Приведу еще один пример. Недавно президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин показал мне эскиз нового легкого коммерческого автомобиля, сконструированного полностью из российский комплектующих – его создали наши специалисты.
О чем это говорит? ГАЗ в сфере импортозамещения должен быть первым, он уже первый. Но он не может быть один. Нужна внутриотраслевая кооперация, нужна господдержка, в том числе и финансовая. Выделяемых сейчас отрасли 30 млрд рублей недостаточно. По нашим оценкам, отраслевая программа потребует не менее 300 млрд рублей на 3-4 года.
Сейчас такой момент, когда все мы должны сплотиться, потому что только так мы сможем изменить ситуацию. Мне эта идея очень нравится, и я готов положить за нее остаток жизни.