«Скупали двигатели с остатком ресурса». Что ждет российскую авиацию

Недавно The Wall Street Journal опубликовал отчет исследовательского агентства Cirium, согласно которому в российской сфере гражданских авиаперевозок почти в два раза возросло количество инцидентов. О том, можно ли доверять этой информации, а также какие перспективы есть у этой отрасли, RTVI рассказал глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Верны ли сведения западных изданий об увеличении воздушных инцидентов в российской отрасли авиаперевозок из-за санкций

Данные, предоставленные исследовательским агентством Cirium, на которые опирается пресса, не были получены из официальных российских источников. Мы исходим из того, что есть статистика Федерального агентства воздушного транспорта, и она дает достаточно приемлемую по точности картину. По ней роста количества авиаинцидентов не наблюдается, несмотря на увеличение интенсивности полетов. Если же говорить о количестве аварий и катастроф, то в 2022-м году их было меньше, чем в 2021-м. В 2023-м году их меньше, чем в 2022-м. Это нельзя трактовать как существенное повышение уровня безопасности полетов, скорее как его «неухудшение».

При этом я допускаю, что многие из инцидентов скрываются от авиационных властей. Такая практика была распространена в нулевые и десятые годы. Вероятно, это актуально и по сей день, но для таких сегментов, как авиация общего назначения или же для нелегальных авиационных работ. Скорее всего, в новостях вы встречали сообщения о том, что где-то на поле нашли разбитый самолет с замазанными номерами, заявка на выполнение полета которого не подавалась. Естественно, что люди, которые допустили такое происшествие, точно ни о каких инцидентах на борту авиационным властям не сообщали.

Но если мы говорим о перевозках пассажиров на региональных или тем более на магистральных линиях, то говорить о вероятности сокрытия инцидентов не приходится. Мы все можем видеть, как быстро появляются в социальных сетях сообщения о том, что нечто произошло — спасибо, скажем так, «народным корреспондентам», которые подобную информацию сообщают. И уж естественно, невозможно утаить аварии или катастрофы, которые происходят в сегменте коммерческой авиации.

Почему обществу кажется, что авиаинцидентов стало больше

Если мы говорим о восприятии мира через средства массовой информации, то его точно нельзя считать объективным. Особенность психики заключается в том, что, если человек что-то прочитал на прошлой неделе, а потом еще через две недели, и еще, у него обязательно сформируется ложное ощущение, что таких событий становится много.

Авиаинциденты происходили, происходят и будут происходить, причем не обо всех сообщают в СМИ. Однако те органы, которые обобщают эти данные, не фиксируют всплесков таких происшествий. Если сравнивать самые высокие и самые низкие показатели одного года, за счет сезонных колебаний мы сможем увидеть, что, к примеру, когда приходит циклон, резко меняются природно-климатические условия, то количество ложных срабатываний датчиков увеличивается. Ухудшается ли статистика? Очевидно, да. Нужно ли бить тревогу? Пожалуй, что нет.

Говоря о влиянии санкций, принципиально важно отметить, что их введение действительно увеличило риски и серьезно затруднило работу и авиакомпаний, и компаний, специализирующихся на техническом обслуживании и ремонте, на логистике запасных частей и комплектующих самолетов. Точно можно сказать, что поиск новых источников поставки комплектующих, новых способов оплаты и формирование цепочки посредников — это огромная организационная работа. Она потребовала в свое время как минимум двух-трех месяцев.

Я полагаю, что лишь к середине второго квартала 2022-го года авиакомпании смогли базово отстроить логистику по доставке комплектующих, расходных материалов и запчастей. В первую очередь это было сделано, опираясь на так называемые фирмы и страны-«прокладки». Были, правда, запущены и работы по созданию в России комплектующих-заменителей, но, понятно, что по самой простой номенклатуре.

Представим себе автолюбителя, у которого есть автомобиль, иномарка. Он продолжает в 2024-м году ездить на нем, несмотря на то, что официальные поставки запчастей прекратились. Этот человек знает, что если он приедет в автосервис и там ему будет оказана какая-то рутинная услуга (например, замена масла), то ему, возможно, поставят не оригинал, а его заменитель. Или это может быть изделие той же компании, просто не под брендом производителя. При этом, если речь идет о каком-то специфическом сложном ремонте, который требовал привлечения инженеров от компании-разработчика, то он в ближайшие годы уже, вероятно, будет недоступен.

Так же и области авиаперевозок. Приведем пример с самолетом «Уральских авиалиний», который совершил вынужденную посадку в поле летом прошлого года. Если бы была возможность привлечь европейских инженеров к оценке технического состояния воздушного судна, разработке плана по разборке его по частям и эвакуации, то его потом, вероятно, можно бы было вернуть в эксплуатацию. Сейчас же принято решение о том, что самолет будет утилизирован, поскольку в России никто не возьмет на себя ответственность за решение о том, как восстановить его летную годность.

Каким образом с подобными проблемами справлялся Иран

Когда мы смотрим на 1990-е годы — начало нулевых, в Иране была целая волна тяжелых авиационных происшествий. По большей части в них попадали самолеты советского производства, эксплуатируемые местными авиакомпаниями. При этом стоит напомнить, что в Иране летало и немалое количество тех же самых Ту-154 российских авиаперевозчиков, которые были переданы им в аренду с экипажами. С такими самолетами было меньше инцидентов, чем с самолётами иранских авиакомпаний.

Но факт остается фактом. Иран, столкнувшись с проблемами с поддержанием летной годности, полностью отказался от советских воздушных судов, понимая, что поддерживать безопасную эксплуатацию этого флота не получается. Количество авиапроисшествий с самолетами западного производства в Иране в тот период было меньше, и тяжесть этих происшествий была несколько ниже.

Сейчас мы можем говорить, что эта страна сумела вывести из эксплуатации наиболее возрастные, морально устаревшие типы воздушных судов — по крайней мере таких раритетов, как Boeing 707 или Boeing 727 в коммерческой эксплуатации в Иране нет. Если мы посмотрим на гражданскую авиацию, то в целом это преимущественно самолеты предыдущего поколения. Этот флот показывает вполне хорошие показатели по безопасности полетов.

То, что сделал Иран, — это, во-первых, построение логистики по поставкам запасных частей и комплектующих из третьих стран в обход санкций. Во-вторых, — это самостоятельная организация технического обслуживания и ремонта на достаточно высоком уровне.

На мировом рынке есть колоссальное количество запчастей для самолётов выпуска конца прошлого — начала нынешнего века. Далеко не за всеми установлен, так скажем, поштучный контроль со стороны производителя. Поэтому купить нужные комплектующие для семейства Boeing 737 NG или на Airbus А320ceo, которые в основном эксплуатируются в Иране, не составляет проблем.

То же самое происходит и с самолетами, которые находятся в эксплуатации в России. Даже по двигателям, установленным на семействе Airbus А320neo, в будущем, я уверен, можно будет наладить обход санкций. Сейчас даже те авиакомпании, которые не находятся под санкциями, сталкиваются с проблемами с эксплуатацией двигателей самолетов этого семейства. Поэтому они, пожалуй, представляют собой единственный тип современных магистральных воздушных судов, эксплуатация которых в России вследствие санкций фактически прекращена.

Следят ли российские власти за состоянием авиапарка

В 2023 году министр транспорта Виталий Савельев рассказывал о том, какое количество воздушных судов находится в эксплуатации и в каком состоянии они находятся. Он акцентировал внимание на некоторых моментах.

Прежде всего, еженедельно обновляется статистика по количеству самолетов, которые находятся «на крыле». В том числе, естественно, идет оценка и по количеству самолетов, которые находятся на длительном ремонте, ожидают запчастей долгое время и имеют, скажем так, неоднозначные перспективы по возвращению к полетам. Количество таких самолетов, по сведениям министра, было менее десяти на всю страну. Мягко говоря, это не тот масштаб, о котором стоит беспокоиться.

Если говорить о костяке, ядре флота, который обеспечивает основной объем перевозок, то это, вероятно, около 800 магистральных самолетов. При этом в условиях, когда новых поставок воздушных судов практически нет, оказывается, что деградация парка не проявляет себя. В 2023 году объем авиаперевозок только рос.

Насколько удачно идут процессы импортозамещения западных запчастей и разработки новых российских самолетов

Оба этих процесса идут параллельно. Самая большая неприятность заключается в том, что, увы, все это происходит в условиях цейтнота. Нам, конечно же, хотелось бы, чтобы все лежало на полочке, как в случае с моментом запуска таких программ, как Superjet или МС-21, когда у западных производителей были наработки практически по любой системе — бери, адаптируй, дорабатывай и пользуйся.

Отечественных разработок в такой степени готовности в прошлом и позапрошлом десятилетии не было. Реально работы по импортозамещению были запущены примерно в 2015-м году, но, правда, по достаточно широкой номенклатуре позиций. По части направлений эти работы позволили после введения санкций относительно быстро создать вполне себе рабочие образцы. Где-то разработка и испытания продолжаются до сих пор.

Если же говорить о самолетах Superjet в целом, то налет на них не упал, а у некоторых авиакомпаний даже вырос. Это показывает, что проблема с запчастями решается. Недавно в прессу просочилась история о том, что отечественные свечи для двигателей этих воздушных судов служат в десять раз меньше зарубежных. Она вполне показательна, потому что здесь мы видим изделие, которое используется в двигателе только лишь одного этого конкретного самолета. Разумеется, санкции по нему ударили серьезно, поскольку западный производитель таких свечей просто прекратил производство этой номенклатуры.

Здесь уже нужно было решать проблему немедленно, поскольку на кон поставлена возможность полётов полутора сотен самолетов. Пускай отечественный аналог на первых порах будет служить сто часов, а не тысячу, но выдать его необходимо было как можно скорее, чтобы не останавливать весь парк самолетов. Значит ли это, что теперь до скончания веков ресурс отечественных свечей будет составлять сто часов, как сейчас? Конечно, нет. Работы будут продолжаться до тех пор, пока не будет получен конкурентоспособный продукт. К слову сказать, это не единственная разработка свечи для двигателя SaM146. Есть еще одна альтернативная, которая, возможно, составит конкуренцию и предложит лучшие эксплуатационные характеристики.

Каковы основные проблемы российской гражданской авиации

Назовем некоторые проблемные группы. Прежде всего, это самолеты местных воздушных линий, такие как L-410. Специфика их эксплуатации заключается в том, что она всецело зависит от субсидий со стороны регионов и муниципалитетов. Если на магистральных перевозках увеличение расходов на комплектующие, на расходные материалы в принципе закладывалось в экономику авиакомпаний, и перевозчики смогли перенести дополнительные расходы на стоимость билета, на местных авиалиниях этого сделать невозможно.

Поэтому, когда эксплуатантам такой техники говорят, что теперь двигатель стоит, условно говоря, в 2-3 раза дороже, чем раньше, то возникает резонный вопрос о том, кто за это заплатит. В бюджетах регионов таких денег нет. В результате самолеты для местных или региональных авиалиний находятся в зоне риска не из-за технических особенностей, не из-за проблем с логистикой, а из-за причин экономического характера.

Вторая проблемная зона — это наиболее новые типы воздушных судов. Для уже снятых с производства Boeing 737 NG, которые эксплуатируются на всех континентах, кроме Антарктиды, количество запчастей огромное, и купить их проблем не составляет — не в одной стране, так в другой. Сложность в том, что по самым новым моделям многих крупных комплектующих буквально наперечет — попробуйте, например, купить двигатель для Airbus А350. Так что, с учетом того, что в России не осуществляется капитальный ремонт авиационных двигателей, проблемными позициями будут в первую очередь именно самые новые самолеты и их компоненты.

В 2022-м году было принято постановление правительства, согласно которому вывоз из России самолетов и их двигателей был возможен только по решению правительственной комиссии. Только летом прошлого года механизм вывоза авиадвигателей на ремонт за рубеж был разблокирован, и российские авиакомпании смогли отправить какое-то их количество двигателей на ремонт. До этого наши авиакомпании скупали с мирового рынка двигатели с остатком ресурса и использовали их. А свои, подлежащие ремонту, просто складывали в ящиках на складах.

Испытывает ли отрасль проблемы с отказом в обновлении программного обеспечения самолетов

Софт бывает разный. Если мы говорим о программном обеспечении, которое используется при техническом обслуживании и ремонте, это один случай. Мне известны прецеденты, когда российские авиакомпании сделали все необходимые выгрузки ПО, после чего оно стало работать на локальных серверах. Заблокировать работу этого программного обеспечения западные вендоры не смогли.

Если же мы говорим об обновлении микропрограмм того оборудования, которое установлено на самолетах, то здесь есть своя специфика. Самолеты семейства А320 или 737 NG — достаточно давно устоявшиеся модели. В этом случае обновление микропрограмм и прикладного софта с такой же частотой, как на самых современных моделях, таких как А350, не нужно. В целом то, что сейчас работает — работает стабильно, без проблем.

Что ждет российскую авиационную отрасль в средней перспективе

На горизонте 2030-го года у нас есть планы, утвержденные председателем правительства, которые находится на постоянном контроле. Если внешних изменений не будет, то у нас ситуация предельно простая: есть линейка новых самолетов и вертолетов, которую до 2030 года можно смело производить, рассчитывая на внутренний российский рынок. Впоследствии некоторое количество самолетов также будет требоваться для того, чтобы заменять машины, которые находятся в эксплуатации сейчас.

Нужно будет также выходить на международный рынок. Не все страны готовы или имеют возможность покупать самолеты в Европе или в США. Тот же Иран и другие государства, не имеющие явной политической привязки к США или к Европе, вполне могут быть заинтересованы в технике производителей из третьей страны, будь то Россия или Китай. Есть страны, которые, по понятным причинам, не очень настроены на сотрудничество с КНР.

К 2040-му году мы должны будем вывести на рынок новое поколение самолетов и вертолетов. При этом за 20-е — 30-е годы нам необходимо сформировать немалый парк самолетов отечественного производства, на поддержание на крыле которого мы сможем зарабатывать. В нынешней парадигме что Boeing, что Airbus, что любой другой производитель имеет бо́льшую маржинальность при техническом обслуживании и ремонте уже эксплуатируемых самолетов, чем при поставке новой техники. И нам нужно нарастить парк отечественных лайнеров для того, чтобы зарабатывать на том, что уже летает, а не на новых поставках.

Что касается реалистичности таких планов, то я бы привел в качестве примера паспорт инвестпроекта, который был принят правительством 13 января, утвержденный премьером Мишустиным. Он касается 609 самолетов изготовления российских компаний, входящих в Ростех. Есть документ, в приложение к которому четко написано, сколько денег на какой завод, на какой процесс планируется выделить. Естественно, указаны источники, откуда эти деньги будут получены. Есть паспорта инвестпроектов по лизингу самолетов.

Раньше был актуален другой подход. У нас были федеральные целевые программы, которые предусматривали финансирование проекта до получения сертификата типа за счет 50% средств из бюджета и еще 50% из внешних источников — а дальше, как говорится, разбирайтесь сами. В результате все, что проходило по этому правилу «50 на 50», не работало по определению, поскольку внебюджетные источники привлекать не удавалось. Были прецеденты, когда самолеты доводили до сертификации, и на этом все заканчивалось — денег на освоение производства не было.

Сейчас видно, что бросать самолетостроителей не будут. Если уж профинансируют разработку самолетов, то будет профинансировано и расширение производственных мощностей, поставки, будет создана система послепродажного обслуживания. Есть некоторый оптимизм по сравнению с тем, что было в прошлые десятилетия, если опираться на документы, которые правительство уже приняло.

Но мы можем с уверенностью смотреть в будущее, лишь предполагая, что нас не ожидают какие-то глобальные потрясения. В то же время жизнь нас учит тому, что все может измениться очень быстро и непредсказуемо. В 2020-м году жизнь всего человечества круто переменилась. В 2022-м году снова все перевернулось. Посмотрим, что нам принесет наступивший високосный 2024 год.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.