Спецпорты заставят считать до пяти. Эксклюзивные подробности совещания в Минтрансе по приоритетности перевозок угля по сети РЖД к морю

Попытки разгрузить российские железные дороги и дальневосточное направление, в частности, приводят к инициативам, которым противятся многие игроки рынка и отрасли. Самым свежим камнем преткновения стал вопрос приоритета перевозки угля в адрес специализированных портов при распределении пропускной способности Восточного полигона. Напомним, с таким предложением в адрес Владимира Путина выступило АО «Восточный порт».  В Минтрансе на конец марта 2024 года окончательного или даже близкого к окончательному решения не приняли.

На заседании временной рабочей группы по проведению оценки эффективности выгрузки угольной продукции в морских терминалах Дальневосточного федерального округа, которое состоялось 14 марта и с протоколом которого ознакомился vgudok.com, РЖД проинформировали присутствующих, что потери в объёмах перевозок с начала 2024 года в результате смерзаемости грузов составили 307,5 тысячи тонн. Участники совещания высказали экспертную оценку, что «приоритизация перевозок угольной продукции в наиболее эффективные терминалы предполагает возможность снижения потерь в объёмах перевозок, связанных со смерзаемостью грузов, до 50%».

Фото: РИА Новости Теперь ФАС и Минэнерго должны повторно рассмотреть возможность согласования проекта Правил перевозок смерзающихся грузов, разработанного Минтрансом, с учётом статистики РЖД. А с целью дальнейшей проработки критериев и оценки их влияния на работу морских терминалов Росморречфлоту, Росжелдору, ОАО «РЖД», АНО «ДМТК» и АО «Морцентр — ТЭК» рекомендуется сформировать комиссию с участием представителей морских терминалов для проверки деятельности пяти произвольно выбранных портов.То есть ситуация наконец-то из плоскости теории перейдёт на практические рельсы.  «Объективная оценка терминалов должна основываться на четырёх основных критериях. Во-первых, ЕТП порта, которая определяет способность к обработке груза. Во-вторых, загруженность порта — соотношение фактического грузопотока к ЕТП. В-третьих, учитывать количество экологических предписаний, и, в-четвёртых, процент вагонов, отправленных с терминала порожними. Эти критерии объединяют в себе техническую вооружённость терминалов и их способность эффективно работать. 

ЕТП учитывает сложные методики и техническую вооружённость терминала, что успешно применяется РЖД при распределении грузопотоков. Поэтому простое перечисление отдельных компонентов, как это сделано в предложении лоббистов приоритизации, без учёта внутренней логистики, узких мест и конфликтов не имеет практической ценности», — рассказали vgudok.com в АО «Национальная транспортная компания» (НТК). Начиналась эта история с приоритизацией довольно невинно. Аргументы за приоритет перевалки угля в спецпорты таковы: мера даст рост погрузки на сети РЖД на 1,5–2 млн тонн грузов больше к текущему объёму, а также кратно ускорит выгрузку вагона в сравнении со скоростью выгрузки грейферным способом — с одного часа до трёх-четырёх минут на вагон. Конечно, нельзя забывать и о современных технологиях, ведь обрабатывать уголь, который составляет 30% всей грузовой базы на сети РЖД, а на Дальнем Востоке все 65–70%, нужно максимально технологичным способом. В общем, идея хорошая, конструктивное обновление транспортной отрасли с акцентом на специализацию мощностей надо было делать гораздо раньше.  «Специализированные терминалы оснащены специализированным оборудованием, которое обеспечивает не только высокую экологичность производственных процессов, но и повышает скорость выгрузки вагона примерно в 15 раз в сравнении со скоростью выгрузки грейферным способом. Спецпорты не всегда дороже. Стоимость перевалки обусловлена несколькими факторами, в целом все они сводятся к логистике», — рассказал vgudok.com руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», обозреватель Виталий Чернов. При этом статистика портовой отрасли за 2023 год показывает, что специализированный порт — не значит самый быстрый. А некоторые эксперты выступают категорически против инициативы. Так, депутаты заксобрания Приморского края на заседании в конце февраля  обратились к губернатору региона Олегу Кожемяко, указав, что причиной недозагрузки в адрес и универсальных, и специализированных портов являются инфраструктурные ограничения. Введение приоритизации не позволит данные причины устранить, а приведёт только к перераспределению грузопотоков на отдельных направлениях. «По итогу суммарный объём перевезённого/переваленного груза не изменится. Перераспределение грузовой базы между операторами морских терминалов приведёт к снижению конкуренции, увеличению себестоимости грузов и их стоимости для конечных потребителей», — говорится в обращении депутатов. Губернатор эти опасения услышал и уже сам обратился к первому заместителю председателя правительства Российской Федерации Андрею Белоусову с просьбой «вернуть инициативу АО “Восточный порт” на детальную проработку с участием стивидорных компаний Дальнего Востока». Г-н Кожемяко, в частности, обратил внимание на то, что входящие в холдинговые промышленные группы специализированные терминалы будут ориентированы на приоритетную перевалку собственного угля, что вызовет ценовую дискриминацию при установлении тарифов перевалки. «Уголь является доминирующей грузовой базой для всех стивидорных компаний Дальнего Востока. Альтернативного груза для перевалки, позволяющего компенсировать потенциальное перераспределение угля, на сегодняшний день нет. Снижение потока угля в адрес универсальных портов Дальнего Востока создаст напряжённость на рынке занятости для десятков тысяч рабочих (с учётом смежных подрядных организаций и членов семей) и снизит налоговые платежи в бюджет Российской Федерации на четыре-пять млрд рублей. Кроме того, ряд универсальных портов имеют мобилизационные задания, исполнение которых сопряжено с полноценной постоянной работой порта», — говорится в обращении губернатора Приморского края.  Критикуют предложение и в НТК, отмечая, что понятие «специализированный порт» описывает очень мало. Единственное, что можно уверенно сказать о таком порте — он не способен работать с другими грузами. «Сегодня мощности дальневосточных портов примерно в два раза превышают мощности железной дороги. Абсолютно все порты недозагружены. Отдавать приоритеты “специальным” портам без тщательного анализа и осознанной цели неправильно. Спецпорт — это массовые технологии, и, если завтра он будет валить вдвое больше, он не наймёт вдвое больше людей.

А универсальный наймёт. Универсальные порты дают стране гибкость. Они могут обработать контейнеры, минудобрения, уголь. Специализированные порты хороши в стабильном мире, где можно делать ставку на прогноз, а не на адаптивность», — сказали vgudok.com в компании.  В том, что нет смысла распределять потоки по спецпортам, уверен и президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, который считает зависимость такой приоритетности и пропускной способности притянутым за уши.  «Мы отработали технологию, когда можем работать и в универсальных портах по углю в том числе, по контейнерам и так далее. И сейчас уходить чисто на спецпорты — это разрушение универсальной технологии для обработки экспорта и импорта», — отметил г-н Иванкин в разговоре с Vgudok. 

Стоит отметить, что критерии, по которым порты можно отнести к специализированным, официально не утверждены и дискуссия продолжается.  «Я бы отнёс следующие: проект терминала изначально создан и согласован под один вид груза, перевалка осуществляется на терминале именно этого вида груза. Обязательно — наличие спецоборудования для перевалки и хранения груза (с учётом особенностей груза — например, хранение угля не допускает смешения разных его сортов, а хранение и перевалка мазута требует подогрева). Внимание к экологии — спецсредства защиты окружающей среды», — привёл свой список критериев Виталий Чернов.   Ещё один из аргументов против предложения АО «Восточный порт» — количество отставленных от движения поездов за февраль, которое, с точки зрения некоторых экспертов, наглядно демонстрирует бессмысленность идеи предоставления приоритета перевозкам угля в специализированные угольные терминалы.

Павел Иванкин «На Восток уголь едет плохо. Большое количество брошенных поездов на Свердловской (6013) и Южно-Уральской (6436) железных дорогах говорит о том, что даже до Восточного полигона грузы не могут доехать, застревают ещё на подходах. При этом глубоководные порты Северо-Запада (например, Мурманск), где меньше всего брошенных поездов (2285 на Октябрьской железной дороге), стоят недозагруженными», — говорится в весьма неоднозначном сообщении телеграм-канала «Грузопоток», подтверждения которому мы не нашли.  Коллеги делают вывод о необходимости распределения грузопотоков не по спецтерминалам, а по пропускной способности направления.  Впрочем, Павел Иванкин с таким мнением не согласен. По его словам, брошенные поезда и приоритеты — это разные вещи. «Поезда бросаются независимо от приоритетов, независимо от видов грузов. Если мы грузим приоритетные грузы, то и их доля в брошенных поездах тоже будет расти. Брошенные поезда у нас делятся на две большие категории: одни бросаются по вине грузовладельцев, операторов и так далее, вторые — по вине РЖД.

Причём доля “рждшных” растёт. Но всё это не связано конкретно с углём как видом груза, но с объёмами — этих грузов просто больше на сети. Того же угля практически 30%, соответственно, и в брошенных поездах его количество будет гораздо больше», — резюмирует Павел Иванкин.  Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов