По коридору направо. Иранским железнодорожникам далеко до РЖД, однако амбиций коридору «Север — Юг» не занимать
Первый контейнерный поезд по восточной ветви международного транспортного коридора «Север — Юг» (МТКСЮ) отправился с подмосковной станции Селятино в иранский порт Бендер-Аббас. Экспортный груз, перевозку которого осуществляет «РЖД Логистика», в порте Бендер-Аббас перегрузят на суда и доставят в пункты назначения. Маршрут из терминала «Селятино» является следующим этапом сервиса, в рамках которого компания каждый месяц отправляет поезда по восточной ветке МТКСЮ из подмосковного Чехова. Эксперты отмечают перспективность сервиса и ожидают, что им заинтересуются и другие операторы. Однако западные аналитики уверены, что развитие Россией и Ираном масштабнейшего транспортного коридора нивелирует вводимые странами «первого мира» санкции. И эта истерика при позитивном развитии МТКСЮ, кажется, будет только усиливаться.
В декабре прошлого года агентство Bloomberg с негодованием сообщило о том, что Россия и Иран строят новый транспортный коридор из Восточной Европы в Индию в обход санкций. Маршрут длиной три тысячи километров должен связать страны через Волгу, Азовское и Каспийское моря. Агентство приводит данные по отслеживанию судов, которые показывают, что по маршруту курсируют уже десятки российских и иранских кораблей, в том числе и те, на которые наложены санкции. Западные эксперты переживают, что страны смогут не только сократить тысячи километров от уже существующих маршрутов, но и перевозить товары, поток которых санкции как раз призваны ограничить. Инвестиции в проект оцениваются приблизительно в 25 млрд долларов.
Инфографика Bloomberg. Грузы через Волгоград будут идти до Астрахани, затем по Каспию до иранского побережья, далее следует перевалка на ж/д с последующим перемещением через Тегеран до порта Чехбехар. Оттуда грузы будут перегружать на индийские суда, идущие в Мумбаи. Удивительно, но Bloomberg устроил панику из-за маршрута, который никто особо и не скрывал — речь идёт о международном транспортном коридоре «Север — Юг» (МТКСЮ), причём и инвестиции в проект уже давно посчитали специалисты ЕАБР — 13,2 млрд долларов от России и 12,9 млрд от Ирана, о чём мы подробно рассказывали ЗДЕСЬ. Несмотря на большое количество участников МТК СЮ, именно Россия и Иран являются главными заинтересованными сторонами в этом проекте. Это объясняется не только исторически, но и, конечно же, санкциями, пальму первенства по количеству которых Россия в этом году перехватила именно у Ирана. И пока западные эксперты переживают, что же там будут перевозить «самые ненавистные страны», их российские коллеги настроены скептически: наращивание мощностей МТК «Север — Юг» возможно, но реальный торговый спрос и стоимость перевозки вызывает большие вопросы. «Теоретически иранское направление было бы интересным для российского экспорта: груз проходил бы через ряд стран до порта в Иране и далее отгружался бы в любое государство Азиатского региона. Однако основная проблема в стоимости перевозки по железной дороге, так как такая перевозка расценивается как транзитная.
Транзит по такому маршруту проходит через Казахстан, Узбекистан, Туркмению и, собственно, сам Иран, в результате стоимость перевозки увеличивается в пять-восемь раз (по сравнению с сопоставимым маршрутом через юг России) и маршрут перевозки становится неконкурентным для грузоотправителей», — рассказал vgudok.com источник на рынке железнодорожных перевозок. По его словам, обычно администрации железных дорог стимулируют перевозки снижением тарифов по своим участкам, то есть устанавливают спецставки. Пока же для грузов, проходящих по коридору «Север — Юг» (то есть по всем странам-участницам цепочки), не будет специальной сквозной ставки, оно будет экономически нецелесообразным.
Независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина, которая в ноябре прошлого года провела 10 дней в Иране, объехав ключевые объекты транспортной инфраструктуры, видит проблемы в завышенных ожиданиях роста спроса. «Для транспортного коридора нужен реальный торговый спрос. Даже если представить, что расшиты все узкие места, срок доставки от порта Астрахань (Каспийское море) до порта Нава-Шева (Индия) составит в самом лучшем случае 30 дней, самый минимум — 25. Надо понимать, что сегодня этот срок реально составляет 37 дней. При этом от Новороссийска до Нава-Шевы (традиционный путь, который не задействует путь через Иран) уже сейчас равняется 15 дням», — рассказала нам г-жа Никитина. Помимо сроков перевозки, затрудняют использование коридора и объективные затраты по грузовым операциям. Если на южном маршруте Новороссийск — Индия одна перевалка и один фрахт, то на МТК СЮ добавляется Каспий, и это уже две перевалки и два фрахта, что означает существенное увеличение затрат. «Мы видим беспрецедентную инвестиционную программу в направлении развития транспортного коридора «Север — Юг», сегодня это уже триллионы рублей в России и достаточно большие вложения в Азербайджане, Казахстане и самом Иране. Величина этих инвестиционных проектов не совсем бьётся с реальными гарантированными запросами рынка на торговлю и перевозки.
Но смогут ли такие финансовые вложения реально изменить спрос, будет ли он ограничен размером только прямых внешнеторговых отношений между Россией и Ираном, или даже он будет не так уж бравадно развиваться в наших двусторонних отношениях с персами? На мой взгляд, это пока открытый вопрос», — добавляет наша собеседница. При этом сама иранская транспортная инфраструктура развита неоднородно, и проблема узких мест стоит очень остро. «Порты Ирана в Персидском заливе — это нечто бомбическое: огромные территории, возможности для роста мощностей, гигантские глубины, самые крупные лайнеры без проблем могут заходить в несколько иранских портов на выбор. Порты прекрасно оборудованы, в том числе и техникой, складами, территориями, есть доступ к железнодорожной и автомобильной инфраструктурам.
При этом сегодня мощности недозагружены, а потенциал крупнейших портов доходит до 100 млн тонн в год при реальной обороте всего лишь 40–50 млн тонн, причём текущие потенциальные мощности — это не предел, порты можно спокойно расширять», — говорит г-жа Никитина. На этом позитив заканчивается, так как инфраструктура портов Каспия со стороны Ирана оставляют желать лучшего: мощности там несоизмеримо меньше и отсутствует достаточная связь с железной дорогой. При этом, по словам Никитиной, даже этот объём не заполнен на сто процентов. «Думаю, в первую очередь это связано со сниженным интересом со стороны России к этому маршруту на протяжении последних 40 лет вследствие действия западных санкций по Ирану», — отмечает создатель проекта N.TransLab. Вопросы вызывает и контейнерный линейный фрахт Ирана, основная проблема которого связана с санкционными ограничениями — отказе ряда линий работать со страной, а также привязкой контейнеров к судам, в том числе по политическим мотивам. Всё это делает линейную логистику больше похожей на балк, когда суда начинают курсировать замкнутым экспресс-маршрутом без привязки к нужным привычным роутингам, что приводит к удорожанию и потере времени.
Самое «интересное» связано с иранской железной дорогой, которая, исходя из размеров страны и объёмов грузовой работы, принципиально недоразвита. Так, протяжённость ж/д составляет 15 тысяч километров, из которых электрифицировано не более 2%. Не секрет, что Иран имеет европейский стандарт колеи (1435 мм) и это проблема для России с её 1520 мм. Но на территории страны имеются три (!) различные по размерам колеи: 1676 мм на стыке с Пакистаном и 1520 мм в приграничных с Азербайджаном районах. «Основные маршруты перевозок в Иране осуществляются на расстояние до 1600 км — это всё, чтобы пересечь вдоль весь транспортный коридор “Север — Юг”. То есть возникает вопрос: есть ли смысл так сложно развивать железную дорогу, которой толком нет в стране? При том, что сегодня там бесплатный, по сути, бензин, и ключевые маршруты тяготеют к классическому рынку автоперевозок.
При этом в Иране не развиты не только железнодорожная инфраструктура, но и подвижной состав, тепловозное хозяйство и так далее», — констатирует г-жа Никитина. Что касается пресловутой «химии» в отношении двух стран, то из-за потепления отношений с Россией в Иране наступил долгожданный подъём деловой активности. «Делегации, встречи, перспективы — всё это создаёт ощущение начала 90-х в России или такую “обамовскую” оттепель в Иране, такой общий бизнес- и экономический оптимизм», — поделилась ощущениями г-жа Никитина. При этом она предостерегла от высокомерия по отношению к Ирану. Иногда в СМИ прослеживается снисходительный тон, как к младшему брату, однако такое осознание этой страны некорректно. Редакция vgudok.com всегда с уважением относилась к Ирану, но не можем не отметить, что логистическая инфраструктура коридора «Север — Юг» на территории страны, особенно в части ж/д, развита слабо. Этот год станет показательным в плане серьёзности намерения обеих сторон модернизировать инфраструктуру МТК СЮ и нарастить его мощности. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Владимир Максимов