Комиссия по расследованию авиакатастрофы ИЛ-112В выясняет причины случившегося
Вокруг трагедии с единственным лётным экземпляром лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В началась подозрительная возня. Для начала через информационные агентства была массово вброшена информация, что опытный самолёт потерпел катастрофу вовсе не из-за пожара силовой установки. Об этом 18 августа ТАСС сообщил источник в силовых структурах. По его словам, если бы система флюгирования винта была исправна, то самолёт, возможно, смог бы совершить посадку: «После возгорания двигателя у самолёта не сработала система флюгирования правого двигателя, возникла отрицательная тяга, машину крутануло, и она свалилась в штопор». С момента возгорания самолёта до столкновения с землёй прошло 42 секунды. «Аргументы недели» связались со своими источниками в отрасли, и картина катастрофы оказалась не такой однозначной.
Корпоративные интересы
Если бы этот борт был принят на вооружение Министерством обороны, то расследованием катастрофы занялись бы специалисты 30-го Центрального научно-исследовательского института Минобороны. Сейчас название поменялось на ЦНИИ ВВС МО РФ, но для авиаторов институт так и остался знаменитой и очень секретной «тридцаткой». Будь этот самолёт в парке какой-либо гражданской авиакомпании, то изучением причин крушения занимался бы МАК – Межгосударственный авиационный комитет. А в данном случае конкретно этот самолёт состоит в реестре экспериментальной авиации Минпромторга России, это обычная практика при создании новых летательных аппаратов. И комиссию по расследованию авиакатастрофы формирует Минпромторг. МАК привлечён к расследованию в качестве экспертной организации по расшифровке бортовых самописцев, так называемых чёрных ящиков.
Теперь следим за руками! Обвинить экипаж, лётчиков-испытателей, невозможно – вся страна видела видеозапись последних секунд жизни самолёта с полыхающим двигателем. Значит, дело, скорее всего, в технике. Разбившийся «Ил» практически весь создавался в структурах госкорпорации «Ростех», самолёт строила Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), двигатель – Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК). Минпромторг и «Ростех», мягко говоря, тоже дружественные структуры. Возник соблазн найти крайнего, третье лицо, на которое можно свалить все последствия. Тут следует напомнить, что самолёт делали по гособоронзаказу, финансирование шло через Минобороны, и военное ведомство имеет все основания вчинить иск за погибший Ил-112В. Вот и возникли винты, не вставшие во флюгер. Производитель воздушных винтов и втулок – Научно-производственное предприятие «Аэросила», которое не является субъектом ни одной госкорпорации.
Но тут возникает неувязочка – главный конструктор НПП «Аэросила» по воздушным винтам Павел Точилин на вопрос «АН» по вставшему или нет во флюгер винту ответил однозначно:
– Мы делали раскадровку видеозаписи крушения, и там совершенно чётко видно, что лопасти правого воздушного винта зафлюгировались. Эксперты, которые выезжали на место катастрофы, предварительно также считают, что система флюгирования сработала штатно.
Следует отметить ещё одну странность – представителей НПП «Аэросила», как разработчика воздушного винта, Минпромторг в комиссию по расследованию авиакатастрофы не включил. Специалисты предприятия участвуют в поиске причин крушения лишь в качестве экспертов. А как известно, эксперты выражают мнение, а члены комиссии делают выводы.
Флюгирование винта
Флюгирование – это поворот лопастей воздушного винта навстречу потоку, для того чтобы лобовое сопротивление двигателя самолёта стало минимальным. Флюгирование применяется в случаях отказа в полёте турбовинтового или поршневого двигателя.
Двигатель – он есть или его ещё нет?
Двигатели погибшего самолёта изначально были проблемные. Сразу надо отметить, ТВ7-117 – двигатель не новый, разрабатывался с середины 80-х. Первый вариант в «железе» полетел в 1990 году. В самой современной версии «СТ» заявленная взлётная мощность – 3000 л.с., на чрезвычайном режиме – 3600 л.с. Головная боль у эксплуатантов этих двигателей началась с первых полётов пассажирского Ил-114 в 1990-м. Поэтому по причине низкой надёжности и малого ресурса двигателя ТВ7‑117С первых серий на самолёты, которые строились в Ташкенте по заказу авиакомпании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари», были установлены канадские двигатели Pratt & Whitney 127H. И с ними самолёт стал отлично летать. Региональный самолёт показывал годовой налёт до двух тысяч часов – прекрасный результат.
Николая Таликова, в прошлом генерального конструктора ПАО «Ил», цитирует новостной портал NEWS.ru: «Я ожидал. Я несколько лет ору, что двигатели – дерьмо. Что они подведут в конечном итоге. Никто внимания на нашей славной фирме не обращает. Седьмой начальник у нас за последние пять-шесть лет, никто внимания не обращает. Вот и дождались».
Его слова подтверждает статистика полётов погибшего Ил-112В. Из 13 выполненных привезли 12 замечаний к силовой установке. Один раз для ремонта двигатель пришлось снимать с крыла. В трёх последних полётах срабатывала сигнализация вибрации 2-го, правого двигателя. Того самого, что горел. Но двигателисты «Климова» меняли датчики вибрации и отправляли самолёт в небо. Почему за столько лет двигатели не смогли довести до ума, не излечили от детских болезней? Видимо, ответ кроется в непрофессионализме руководителей отрасли. Они разговаривают с инженерами и конструкторами на разных языках.
Надо сразу сказать, что АО «ОДК-Климов», производитель двигателя самолёта Ил-112В, отреагировал на катастрофу оперативно. Сразу же были остановлены полёты опытного образца пассажирского турбовинтового лайнера Ил-114-300 – на нём установлены точно такие же двигатели ТВ7-117СТ. Спустя три дня временно приостановили полёты вертолёта Ми-38 с «родственными» двигателями ТВ7-117В. Что совершенно логично – прежде чем поднимать самолёты и вертолёты в небо, необходимо выяснить причины пожара силовой установки. В любом случае с этим двигателем нашей авиации придётся дружить долго, других в сегменте мощности в районе 3000 л.с. попросту не существует. Этот же двигатель планируется устанавливать на перспективный 44-местный региональный самолёт ТВРС-44. За основу взят чешский проект L-610, но его дорабатывают под российские условия эксплуатации, так что получается совершенно новая машина. И вся эта техника завязана на этот климовский двигатель...
Надо сказать, для военно-транспортного Ил-112В он всё же слабоват. А давно обещанный ВК-3500 со взлётной мощностью 3500 л.с., а лучше бы 4000 л.с., который бы идеально подошёл к Ил-112В, да и Ил-114 тоже, АО «ОДК-Климов» так и не сделало. Но растрезвонили о нём по всему свету! Возможно, как утверждают некоторые эксперты, проблемы ТВ7-117 лежат в попытках снять с него максимум мощности. В любом случае путь от эскизного проекта двигателя до серийного экземпляра занимает до десяти лет. Поэтому все специалисты-авиастроители дружно, в унисон, говорят – ТВ7-117 надо доводить до ума, иного не дано. И срочно выделить финансирование, привлечь оставшихся немногих конструкторов-двигателистов, иначе будет так, как сейчас, – нос вытащили, хвост увяз.
Вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что программа Ил-112В будет продолжена. ОАК грозится в следующем году выкатить из цехов Воронежского авиазавода два следующих самолёта, 3-й и 4-й борта. Но, по данным «АН», работа над ними ещё не началась. Ранее построенный 2-й находится на статических испытаниях. Значит, тягомотина со строительством лёгкого военно-транспортного самолёта будет переноситься дальше и дальше? И лет через 15–20 он встанет на замену 150 стареньким Ан-26. Но Ан-26 планировали начинать списывать ещё в прошлом году! Тогда, спрашивается, на чём будут летать ВКС России? Покупать иностранные военно-транспортные машины в Европе? Это маловероятно. Во-первых, Минобороны не имеет права использовать импортную матчасть, а во-вторых, вызывает сомнения, что их нам продадут. Ну а если на «безрыбье» военные согласятся на импортные самолёты, то остаётся единственный, малопочётный, вариант – приобрести у китайцев клон Ан‑26 – Xian Y-7/MA-60. Вот к чему приводят неспешная работа, бесконечные оптимизации и реформы отрасли.
Почему погиб экипаж
В самолёте Ил-112В есть люк аварийного покидания. Не катапультные кресла, и всё же... Но прыгать с высоты 50 метров, на которой летел аварийный самолёт, – чистой воды самоубийство, купола парашютов просто не успели бы наполниться воздухом. К тому же требуется время на открытие люка, надо до него ещё добраться, а ситуация развивалась стремительно, лётчики тянули до взлётно-посадочной полосы военного аэродрома Кубинка, не хватило всего каких-то полутора километров. Возможно, пожар в силовой установке повредил гидравлику механизации крыла, и самолёт стал неуправляемым.