Алжир бьёт железной дорогой по железной руде. Магриб проходит мимо строительных услуг РЖД

В мире, где логистические цепочки стали хрупкими, а поиск новых источников сырья превратился в гонку на выживание, новости из Алжира звучат как стартовый выстрел сверхмарафона. Месторождение Гара-Джебилет в провинции Тиндуф, скрытое песками Сахары и остававшееся недоступным с 1952 года, официально ожило. Торжественная отгрузка первой партии в 1450 тонн руды — это не просто успех североафриканских горняков, а триумф тяжёлой железнодорожной логистики. Дорога длиной 575 км соединяет разработки с побережьем Средиземного моря. В перспективе Алжир может стать важным поставщиком стали в Европу. Проект, десятилетиями пылившийся в архивах из-за сложнейшей географии, сдвинулся с мёртвой точки, когда в уравнение добавили современную стальную магистраль и китайские строительные технологии. Сегодняшние составы — лишь пробный шар, но за ними стоит масштабная стратегия превращения пустынного плато в индустриальный хаб, где железная дорога выступает единственной артерией, способной вдохнуть жизнь в мёртвый камень. После обретения независимости Алжир был крупным покупателем советских технологий.

Инженеры из СССР помогали осваивать газовые месторождения, тысячи студентов учились в Москве, Ленинграде и Воронеже. Алжирская армия ездила на советских танках, местная авиакомпания закупала гражданские Ту и Илы. При этом бывшая французская колония была вполне платёжеспособной. Но свято место пусто не бывает — русские ушли, на их место пришли другие «партнёры». И уже никто не приглашает российских железнодорожников построить транспортную ветку. Алжирская история — классическая иллюстрация того, как инфраструктура определяет судьбу недр. Резервы Гара-Джебилет оцениваются в колоссальные 3,5 млрд тонн, из которых 1,7 млрд тонн — извлекаемые магнетиты с содержанием железа 57,8%. Однако без рельсов эти миллиарды оставались бы лишь цифрами в геологических справочниках.

Решение пришло вместе с консорциумом китайских компаний (MCC, CWE и Haidai Solar), которые в партнёрстве с алжирским государственным холдингом FERAL (51%) сделали ставку на железнодорожное строительство. Новая ветка связала Тиндуф с обогатительной фабрикой в провинции Бешар, откуда сырьё по существующей сети отправляется на металлургический гигант турецкой компании Tosyali в Оране. К слову, этот завод уже в 2025 году поставил мировой рекорд, выдав 2,43 млн тонн продукции прямого восстановления железа (DRI), что подтверждает: рынок готов поглощать объёмы, которые сможет доставить железная дорога. «Проект в Сахаре — это прежде всего экзамен для путейцев. Проложить почти тысячу километров путей в условиях экстремальных температур и активного движения песков — задача, требующая особых инженерных решений по защите полотна и подвижного состава. Здесь реализуется концепция «ресурсы в обмен на инфраструктуру».

Для Алжира это единственный шанс монетизировать недра, так как надеяться на автотранспорт при планируемых объёмах в 40–50 млн тонн к 2040 году просто бессмысленно. Мы видим формирование мощного экспортного коридора, который потребует не только новых вагонов-хопперов и сверхмощных тепловозов, но и внедрения цифровых систем управления движением», — отмечают источники VG в логистической отрасли. Особого внимания заслуживает технологическая начинка проекта. В условиях тотального дефицита влаги в Сахаре обогащение руды будет проводиться по технологии с минимальным расходом воды. Это делает логистическую цепочку Гара-Джебилет — Бешар — Оран эталонным примером мультимодального взаимодействия, где железнодорожное плечо является не просто вспомогательным элементом, а фундаментом всей экономики проекта. Учитывая амбициозные планы по росту добычи, нагрузка на магистраль будет расти кратно, что неизбежно потребует модернизации путей и, возможно, их электрификации в будущем.

Запуск Гара-Джебилет подтверждает старую истину: в добывающей промышленности XXI века побеждает не тот, кто нашёл руду, а тот, кто построил к ней рельсы. Для Алжира этот проект — шанс слезть с нефтегазовой иглы (государство — крупнейший поставщик газа и третий по величине поставщик нефти на континенте — прим. ред.), а для мирового рынка — напоминание о том, что эпоха грандиозных железнодорожных строек в Африке только начинается. Если пустыня не поглотит рельсы, то через десятилетие мы увидим совершенно иную конфигурацию глобального рынка ЖРС, где Алжир, опираясь на свой стальной фундамент, станет одним из ведущих игроков. Железная дорога в Сахаре перестала быть миражом, превратившись в жёсткий и прагматичный проект. И это относится не только к Алжиру. Африке предстоит новый железнодорожный бум, который откроет путь к колоссальным богатствам «чёрного континента». И Россия обязана участвовать том, что называется «делёж пирога» или «международное сотрудничество». Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин  подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Захар Максимов, ИСТОЧНИК