Берингов тоннель — Панамский канал XXI века. Саммит Россия-США на Аляске пробуждает в транспортных экспертах бурные и космические фантазии

Накануне анкориджского саммита Владимира Путина и Дональда Трампа в публичное поле вернулась старая идея: соединить Евразию и Америку железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом. Американский консультант по перевозкам Скотт Спенсер в разговоре с ТАСС уверяет: проект взаимовыгоден для России и США, а пропускная способность «свыше 400 млн т в год». Его сторонники и вовсе называют будущую магистраль «Панамским каналом XXI века». Звучит мощно. Но что стоит за цифрами и метафорами на самом деле с точки зрения экономики, техники и географии и, что логично, политического фона? Например, вот что: и для нас, и для американцев этот проект — жирная кормушка для авторитетных подрядчиков. И это главный плюс для запуска «нашего Ла-Манша». Лоббистов у проекта, естественно, будет предостаточно. Ведь здесь только на проектировании можно заработать миллиарды. Однако желательно к энтузиазму добавить реализм! А что у нас с ним? Начнём с «400 миллионов тонн». Это много. Для масштаба: мировой морской грузопоток в 2023 году составил примерно 12,3 млрд т. То есть тоннель в трактовке Спенсера взял бы на себя около 3% мировой торговли. Эти оценки подтверждают свежие данные ЮНКТАД.  Но даже среди сторонников «Интерконтинентальной железной дороги» скромнее звучит собственная планка: «не менее 100 млн брутто-тонн в год» при тоннеле примерно 110 км. Сравнение с реально действующим подводным переходом тоже отрезвляет.

Евротоннель под Ла-Маншем перевозит миллионы грузовиков ежегодно и в сумме с 1994 года — сотни миллионов тонн грузов. Но даже там потенциал использования подвижен, а пропускные «потолки» упираются не только в трубы тоннеля, но и в инфраструктуру подводов и организацию движения. Иными словами, нарисовать «400 млн т/г» на бумаге мало — нужен наземный «скелет». И вот тут у проекта начинаются, скажем так, «северные» проблемы. С российской стороны до пролива железных дорог нет — ни на Чукотке, ни восточнее Якутии. Ближайшая к океану магистраль — Амуро-Якутская (АЯМ), пришедшая к Н. Бестяху на левом берегу Лены. Сам мост через Лену сейчас строится как автомобильный (2024–2028), а дальше — до Магадана и тем более до Чукотки — стальные магистрали пока обитают исключительно в красивых презентациях. То есть от конца существующих железных дорог до предполагаемой точки тоннеля — тысячи километров потенциальной новой ЖД-линии через вечную мерзлоту. С американской стороны ситуация зеркальная. Чтобы дотянуться от существующей сети Аляски хотя бы до мыса на подходе к проливу, потребуются сотни миль новой магистрали по крайне сложной местности, а затем — интеграция с сетью Канады. Это десятилетний цикл стройки и согласований даже без учёта геополитики. К инженерным рискам добавьте банальную колейную «арифметику»: Россия живёт на колее 1520 мм, США и Канада — на 1435 мм. Любой коридор потребует смены тележек и согласования стандартов. Теперь к цене вопроса. История проектов Берингова перехода насчитывает не одно десятилетие и знает оценки от $65 млрд за «всё хозяйство» до $100+ млрд в современных ценах — разница объясняется составом работ: только тоннель или «тоннель + тысячи километров подъездных путей + энергетика + связь». Поэтому сопоставление с МКС, которое приводит Спенсер («уровень космической станции»), корректно лишь в одном: масштаб действительно планетарный. Притом у МКС есть понятная «точка невозврата» — план «деорбита» около 2030-го, под который NASA уже заказало буксир. Итак. Во-первых, если отбросить романтику, для российской стороны «Берингов тоннель» начинается не под океаном, а со строительства сухопутного коридора на восток от Н. Бестяха минимум до Магадана, а затем к Анадырю и дальше на северо-восток. Это годы и триллионы рублей, даже если опираться на опыт БАМ-2, а ведь работать придётся в не менее суровых условиях. Во-вторых, эффективная пропускная способность любого тоннеля упрётся в «узкие места» подводящих магистралей: одно дело — проценты мировой торговли на слайде, другое — ежедневная эксплуатация в температурных качелях от +30 до −50 оС и логистика в портах/терминалах. В-третьих, даже при теоретической окупаемости «через 150–200 лет» (так формулируют энтузиасты) у проекта должен появиться конкретный грузопоток здесь и сейчас: уголь, руда, контейнеры, авто. Это означает не просто «линии на карте», а индустриальные кластеры по обе стороны пролива. Так стоило ли столько лет «кормить» идею?

Только потому, что она образцово собирает в одном флаконе инженерный вызов, геоэкономику и политический символизм. Для сторонников это — «мирный коридор», связывающий континенты, инфраструктурный аналог геополитической разрядки. Для скептиков — «вечный проект», возвращающийся в повестку каждый раз, когда на горизонте маячит большой саммит. Истина, как обычно, посередине: без последовательной достройки базовой сети на Дальнем Востоке и в Арктике разговор о тоннеле останется разговором. Но даже сам факт, что в Анкоридже обсудили крупные взаимные проекты, — уже индикатор того, что окно возможностей приоткрыто. Вопрос в том, хватит ли политической воли и денег, чтобы превратить красивую линию под Беринговым в не менее красивую строку в отчёте РЖД. Вместо P. S. Если искать практическую выгоду «на завтра», то она не в тоннеле, а в синхронизации национальных программ развития Севера: порт Ном, Северный морской путь, подъездные пути к арктическим месторождениям, связь и энергетика. Это инвестиции, которые окупаются без обязательного перехода под проливом — и создают базу, если когда-нибудь будет решено перейти от разговоров к проходческим щитам.  Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Владимир Максимов