Корабль транспорта между частным капиталом и северным завозом. 13 трлн и 6% ВВП: под занавес Транспортной недели считали бюджетные (и не только) деньги, хвалили героев и «открывали» Арктику
Вклад транспортной отрасли в ВВП России, по прогнозам, в 2025 году достигнет 13 трлн руб., что на 6% больше, чем годом ранее, отметил председатель правительства России Михаил Мишустин на пленарной дискуссии, состоявшейся в последний день Транспортной недели. Далее премьер сказал, что качество жизни россиян зависит от надёжного бесперебойного транспортного сообщения. Корреспондент Vgudok, как и другие слушатели, воспринял эти слова как личную похвалу и признание профессиональных заслуг. Ведь каждый день железнодорожники, авиаторы, экспедиторы и грузовладельцы пусть и не совершают подвиг, но, как говаривал всем известный персонаж фильма о бароне Мюнхгаузене, «что-то героическое в этом всё-таки есть». И этот уровень героизма, кажется, зависит не только от денег. В общем, в третий день Транспортной недели говорили о деньгах, но думали про героические трудовые будни. Деньги Приоритетные транспортные проекты получат поддержку в размере почти 6 трлн руб. Такой объём предусмотрен в проекте трёхлетнего федерального бюджета. Документ уже прошёл два чтения в Госдуме. И к третьему, скорее всего, объём финансирования не изменится. По трёхлетнему Нацпроекту «Эффективная транспортная система» инвестиции в отрасль увеличены ещё на 500 млрд, из них в текущем году — 135 млрд руб., об этом сказал Михаил Мишустин, открывая пленарное заседание. Каждый вложенный рубль необходимо использовать с высокой эффективностью.
«Ещё одним мощным ресурсом развития транспортной отрасли выступают частные инвестиции. Их роль в сфере транспорта с каждым годом становится всё более и более значимой», — продолжил Михаил Мишустин. Свыше 400 млрд руб. в ближайшие пять лет направят в строительство, модернизацию и реконструкцию 75 аэропортов. Из них 28 — с применением механизмов концессии и ГЧП. «Если хочешь нарисовать на своей голове мишень, то не надо рисовать, достаточно взвалить на себя обязательства по реализации транспортного проекта, хотя бы одного», — этот почти тост рабкор Vgudok услышал в первый день Транспортной недели, на деловом завтраке с министром транспорта, куда пускали по специальным приглашениям только своих. То есть там в выражениях не стеснялись. Первую в стране высокоскоростную магистраль тоже строят на частные инвестиции. Вице-премьер Виталий Савельев в своём выступлении выразил уверенность в окончании крупнейшего проекта по строительству всех пяти ВСМ уже в 2045 году. Ключевым инструментом развития крупных инфраструктурных проектов остаётся механизм концессий, такое мнение в ходе пленарной дискуссии высказал и председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко. По его словам, автодорожная отрасль многому научилась у РЖД, но существующий механизм концессий «требует дальнейшей настройки, особенно в законодательстве». Председатель совета директоров УК «Дело» Сергей Шишкарёв согласился: бизнес стал ключевым участником развития портовой и терминальной инфраструктуры. «Мы продолжаем вкладывать в порты, терминалы и оборудование — это наша ответственность перед страной и перед бизнесом», — заявил он с высокой трибуны.
С 2006 года объём инвестиций в транспортную инфраструктуру вырос в 12 раз, подсчитал министр транспорта Андрей Никитин. Причём две трети всех инвестиций в транспортную отрасль — или деньги частных инвесторов, или собственные средства компаний. Общая сумма текущих транспортных ГЧП-соглашений достигла показатель в почти 4,8 трлн руб. Но денег могло быть больше. Возможности российского фондового рынка недооценены, отметил г-н Никитин, за последние 12 лет количество активных розничных инвесторов, совершавших хотя бы одну сделку с акциями и облигациями на Московской бирже, выросло в 50 раз, почти до 99 млн чел. «Бюджетные средства всегда будут ограничены, а количество проектов в сфере развития транспорта —только увеличиваться. Я думаю, что скоро мы увидим, как наши жители станут соинвесторами в проектах по развитию транспортной инфраструктуры. И нам очень важно обеспечить справедливый баланс между государственным и частным финансированием», — сообщил Андрей Никитин. Карта «Общими усилиями мы дело с мёртвой точки сдвинули: корабль поплыл», — столь образно глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев охарактеризовал работу ФЗ «О северном завозе» в первом навигационном периоде. Корабль поплыл (да простят меня на флоте) спустя полтора года после принятия закона. «Депутаты встали после того, как закон приняли в окончательном, третьем чтении: давненько я такого не видел, а я в парламенте 35 лет», — прокомментировал события полуторагодовой давности председатель Комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. Статс-секретарь — заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский — один из тех депутатов, кто курировал этот закон. И один из тех, кто координирует его сейчас на федеральном уровне. И если верить бывшему депутату и нынешнему федеральному координатору, то принятый федеральный закон после вступления в силу всё же нуждался в некотором «ручном управлении». Этот документ должен защитить интересы жителей 19 российских арктических регионов из более чем 3 тыс. населённых пунктов. Но, если верить выступающим, не защитил, а «показал определённые дисбалансы».
Итого: в навигационном периоде 2025 года стоимость транспортировки контейнеров подорожала на Камчатке на 11,5%, а в Якутии — более чем на 40%. Николай Харитонов, назвав эти цифры, стал читать по бумаге: «Эти дисбалансы могут негативным образом сказаться на конечной стоимости товаров и услуг для населения, что мы себе, конечно, позволить не можем». Если на задачу северного завоза смотреть с точки зрения логистики, то она не такая и сложная — так прокомментировал рост цен на транспортировку грузов по русской Арктике заместитель министра транспорта России Алексей Шило. Задачку он разбил на несколько постоянных: объём и сроки доставки. Эти 1,5 млн тонн способны переработать в короткое арктическое лето как Восточный полигон, так и внутренние водные пути. Но где же сбоит? Оказывается, в частных речных портах и частных складах. Развивать стыки необходимо совместно с частными инвесторами, г-н Шило: «Мне кажется не рациональным доставлять в Магадан авиационный керосин, например, из Ярославской области. Да, так отторговались. Но никто не учёл плечо доставки и сроки». У слушающих Алексея Шило сложилось ощущение, что частный бизнес неправильно себя ведёт. Он пытается заработать на оказании услуги. Антон Басанский заявил, что в будущем году регулярные каботажные перевозки грузов между морскими портами будут осуществляться по регулируемым государством тарифам.
«Сегодня те операторы, которые осуществляют перевозку грузов в рамках северного завоза, нередко завышают стоимость логистики», — уточнил г-н Басанский. На главный вопрос: если перевозка контейнеров в Якутии подорожала на 40%, то насколько выросли нерегулируемые государством тарифы — ответа нет. В настоящий момент работа по выделению транспортной составляющей по доставке груза в каждый арктический регион продолжается. У каждого региона своя нормативная база и своя схема обеспечения северного завоза, объяснил Владимир Панов, специальный представитель ГК «Росатом» по развитию Арктики. Завершившаяся в Москве Транспортная неделя показала: в отрасли работают герои. И в ближайший год, до Транспортной недели в 2026 году, у них всегда будет место для подвига. А может и всегда. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Григорий Соломонов