Тяжелый путь в небо: Ил-112 В прижимали к земле в угоду украинскому авиапрому
Может показаться, что у самолетов военно-транспортной авиации нет столько романтики, как у истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков — не те скорости, не та мощь вооружения, но именно ВТА является той «рабочей лошадкой» без которой вся военная авиация как без рук. Транспортников в советской армии всегда хватало, хотя, как утверждалось тогда, чтобы поднять в небо одну дивизию ВДВ, пришлось бы задействовать всю ВТА (надо полагать, что средние и тяжелые транспортники). Сейчас в российской армии утверждена четырехрядная структура военно-транспортной авиации, которая включает легкие Ан-26 (175 ед.), средние Ан-12 (106 ед.), тяжелые Ил-76 (120 плюс около 100 на хранении) и сверхтяжелые Ан-124 «Руслан» (16 ед.).
На «ходу» из них находятся далеко не все военно-транспортные самолеты — выходцы из советских времен, и авиапарк ВКС требует капитального обновления. Если с тяжелыми Ил-76 дела обстоят более-менее благополучно, в том числе за счет глубокой модернизации (Ил-76МД-М) и началом выпуска на ульяновском предприятии «Авиастар-СП» принципиально новых Ил-76МД-90А, тянут еще и модернизированные Ан-124−100, то со средним Ан-12 и легким Ан-26 совсем беда. Эти устаревшие самолеты уже выработали мыслимые и немыслимые ресурсы и требуют замены. Особенно остро обозначилась проблема именно с Ан-26, нишу которых в ВТА закрыть оказалось некому. На смену должен был прийти новый самолет — выбор пал на Ил-112 В.
Этот самолет стал первым разработанным с нуля и произведенным в постсоветский период в России военно-транспортным средством. Серийное производство Ил-112 В могло начаться еще в 2011 году, но не хватило финансирования, а потом российский транспортник «сбил» украинский Ан-140, на который «положило глаз» тогдашнее руководство Минобороны РФ. В итоге лишь недавно, 30 марта 2019 года, состоялся первый полет этого «нового» самолета. Скоро его покажут широкой публике на авиасалоне МАКС-2019, который пройдет с 27 августа по 1 сентября нынешнего года в подмосковном Жуковском. Предполагается, что он даже взлетит — в рамках испытаний.
ВТА России (в том числе авиация ВМФ) на сегодняшний момент располагает в своем авиапарке 175 военно-транспортными самолетами Ан-26, постройки Киевского авиационного завода, которые находятся в эксплуатации с 1973 года (первые), производство которых было прекращено в 1986 году. При том, что эти машины заслужили репутацию «воздушных трудяг», хорошо зарекомендовали себя в различных климатических условиях, способны поднимать 5500 кг груза или 30 десантников, садиться на грунтовую взлетно-посадочную полосу, они уже морально устарели и требуют замены. Самому новому Ан-26 уже за 33 года, плюс с разрывом военно-экономических связей с Украиной Россия лишилась запчастей и возможности модернизации «двадцать шестых».
Вдобавок ко всему Ан-26 стали все чаще падать. Всего за время эксплуатации во всем мире было потеряно (катастрофа, авария, боевая потеря) 144 таких самолета. Наибольший удар по репутации транспортника был нанесен при крушении российского Ан-26 в Сирии 6 марта 2018 года, когда при заходе на посадку на авиабазе Хмеймим самолет рухнул на землю, не долетев 500 метров до взлетно-посадочной полосы. 39 человек погибли, весь экипаж и группа офицеров, в том числе генерал-майор Владимир Еремеев. Предварительной причиной была названа техническая неисправность. Полеты на Ан-26 были прекращены до выяснения причин катастрофы.
В общем, новый легкий военно-транспортный самолет для ВВС РФ крайне необходим, причем уже далеко не первый год. Предполагается, что им и станет Ил-112 В, потребность которого в армии оценивается в 300 машин (около тысячи в гражданской авиации в пассажирском варианте), при заявленной производительности Воронежским авиазаводом (ВАСО) до 12 самолетов в год.
При достаточно непростом пути в небо Ил-112 В, у него были и конкуренты. Например, проект многоцелевого транспортного самолета МиГ-110 (двухбалочная схема с высокорасположенным крылом и П-образным хвостовым оперением), который перешел для дальнейшей разработки в КБ Сухого в варианте Су-80. Или тоже турбовинтовой Ту-136, разрабатываемый для использования в условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако по итогам проводимого Минобороны в апреле 2004 года конкурса на разработку легкого военно-транспортного самолета победил именно Ил-112 В. Тогда представители военного ведомства заявили, что первый самолет этой модели поднимется в воздух уже в 2006 году, а через год будет выпущена установочная партия. Предполагалось, что финансирование проекта будет учтено в Госпрограмме вооружений на период 2011—2020 годов, а темп производства составит до 18 машин в год. И если бы этим планам суждено было сбыться, то ВВС уже были бы частично укомплектованы новыми Ил-112 В. Но… Финансирование сократилось, реализация замедлилась, а сроки отложены.
«Добило» Минобороны РФ новый отечественный транспортник в мае 2011 года (министр — Анатолий Сердюков), когда было принято решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 украинских самолетов Ан-140, производства Харьковского авиационного производственного предприятия. Считалось, что так будет дешевле.
Разработки Ан-140 и Ил-112 велись практически параллельно в первой половине 1990-х годов, когда КБ Антонова (с 1952 года в Киеве) и КБ Ильюшина планировали создать одинаковый самолет, который должен был заменить Ан-24 и Ан-26, причем в обоих случаях изначально разрабатывалась пассажирская версия. Ан-140 в итоге продвигался немного быстрее и уже в 1999 году взлетел первый его серийный представитель. В продвижении на российский рынок сказался еще тот фактор, что с 2003 года сборка самолета осуществлялась на самарском авиазаводе «Авиакор». Предполагалось, что Аэрофлот закупит несколько десятков «антоновых», да еще и ВВС России объявили о намерении закупить до конца 2020 года около десяти Ан-140, а затем еще 15 машин. С разрывом военно-технического сотрудничества между Украиной и Россией производство было свернуто и, насколько известно, один Ан-140 попал в состав авиации Тихоокеанского флота ВМФ РФ. В Киеве производство этой машины также было свернуто.
Сейчас Ил-112 В рассматривается как единственный военно-транспортный самолет в этом классе для замены устаревших Ан-26. Да и, по большому счету, конкурентов у изделия ильюшинской разработки не существует. И если его сравнивать с аналогичным украинским Ан-140, китайским Xian MA60, совместным итало-американским C-27 Spartan, то Ил-112 В по целому ряду параметров не уступает этим самолетам, а по практической дальности полета превосходит их. При этом, как ни странно звучит, новейший Ил-112 В уже успел несколько устареть. Например, требуют замены его двигатели. Вероятно, что этот транспортник станет на несколько ближайших десятилетий переходной моделью, до появления самолетов действительно нового поколения.
Первый испытательный полет новейшего транспортника в итоге не произвел должного впечатления на приемную комиссию Минобороны. Ил-112 В порекомендовали все же отправить на доработку. Из очевидных минусов — самолет на выходе получился слишком тяжелым, с несовершенным мотором (ротором двигателя) и еще рядом невидимых на первый взгляд недоработок. На исправление недостатков дали не более года, а по факту это займет около двух лет.
Несмотря на лестный отзыв шеф-пилота ПАО «Ил» Николая Куимова, который 30 марта успешно завершил первый испытательный полет и совершил штатную посадку на аэродроме Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), к Ил-112 В у военных остался ряд вопросов. Доклад пилота, что «великолепный самолет, полет прошел хорошо», приемную комиссию не удовлетворила. Собственно еще до выкатки на испытательный полет недоработки нового Ила были хорошо известны как заказчику, так и производителю. Оставалось сконцентрироваться на деталях, что собственно и произошло, а стороны лишь задокументировали проблемные стороны и пришли к консенсусу по их устранению.
Все началось еще со сроков в ожидании взлета легкого военно-транспортного самолета, которые задержались в современном исполнении как минимум на год. Вместо заявленного первого полугодия 2018 года, о чем было сказано на МАКС-2017, самолет в присутствии членов комиссии и немногочисленных зрителей взлетел лишь годом спустя. Почему обещание было не сдержано? Задержка, даже по мнению самих специалистов предприятия, произошла по причине низкого качества проектной документации и наличия большого количества ошибок в чертежах.
Плюс, как выяснилось, в изготовленном корпусе самолета обнаружились дефекты, которые кроются в развесовке по центру тяжести самолета. Банально — носовая часть Ил-112 В оказалась гораздо легче хвоста и для предотвращения катастрофы нужно «нос утяжелить». Соответственно и общий вес самолета увеличивается со знаком минус для поднимаемого груза. Заявленные 6 тонн в итоге уменьшаются даже не до пяти, а до максимум 3,5 тонн полезной подъемной мощности (пессимисты оценивают грузоподъемность этого самолета всего в тонну). Признает, что легкий транспортный самолет Ил-112 В получился слишком тяжелым, и сам главный конструктор «Ил» Николай Таликов.
— Любой самолет проходит стадию доработок во все время своей эксплуатации, — считает летчик-испытатель, один из немногих пилотов самолета Ил-96 Сергей Кнышев. — Даже поступившие в серию воздушные машины на первом этапе остаются «сырами» и их оттачивают и совершенствуют с каждым вылетом. Конструкторам взять все факторы и параметры самолета за чертежами на кульманах просто невозможно. Главный критерий — безопасность полета, остальное дорабатывается годами. Взять тот же советский еще Ан-26, на смену которому сейчас должен прийти отечественный Ил-112, так и он от первого испытательного вылета до начала эксплуатации прошел путь в четыре года. Уверен, что полетит и новый транспортник, понятно, что после соответствующих доработок. Тут мне важнее в большей степени мнение пилота, который поднимал самолет — если он в нем уверен, то остальное совершенство — лишь вопрос времени.
Без обид для авиаконструкторов — «клепать» на конвейер самолеты они слегка разучились. И это даже не их вина, когда опытные образцы замирали еще до стадии экспериментального полета. Потом о новых-старых самолетах вспоминали и их пытались реанимировать, довести до ума уже другие люди, новое поколение инженеров, у которых в расчетах технологии 4 плюс, 5-поколение, а нужно из «швейной машинки» сделать достойную воздушную технику. Но тут есть такой нюанс, что Ил-112 В просто обязан избавиться от выявленных недостатков и поступить на вооружение военно-транспортной авиации. Потому как нет сейчас иных вариантов для замены тех полутора сотен Ан-26, которые еще «крутят винтами небо». Закупать импортные — не вариант, да и не у кого, по большому счету. Остается доводить до ума свой, тем более, что выявленные «огрехи» устранимы.
Виктор Сокирко
