Его звали "Беззаботный". Какие проблемы обнажило падение Ту-154
В официальную кодификацию НАТО советский трёхдвигательный реактивный лайнер Ту-154 вписан как Careless, что в переводе с английского означает "Беззаботный". Возможно, таким прозвищем Североатлантические эксперты наградили самолёт с жёсткой иронией — ведь именно эта машина стала участником крупнейшей авиакатастрофы в истории СССР. Речь о трагедии 1985 года, когда 154-й, уже набрав высоту 11,6 км, рухнул под Учкудуком. Та катастрофа унесла жизни 200 человек.
По последним сообщениям прессы, принадлежащий Минобороны РФ Ту-154 упал в Чёрное море недалеко от Сочи. В самом ведомстве уже заявили, что фрагменты корпуса лайнера обнаружены на глубине 50—70 метров в 1,5 км от берега города. На борту в момент катастрофы находились 83 пассажира и 10 членов экипажа.
Несмотря на свою всемирно признанную надёжность и статус настоящей "рабочей лошадки", 154-й "Туполев" имеет ряд особенностей, которые при недостаточном внимании экипажа могут привести к печальным последствиям. По мнению экспертов, нынешняя катастрофа над Чёрным морем могла случиться из-за ошибки пилотов или технической неисправности.
Принимая во внимание технические особенности 154-го, к беде могла привести остановка двигателей. Если один из них неисправен, машина может без проблем долететь до ближайшего аэропорта и совершить посадку. Но топливная система лайнера устроена так, что если, скажем, бортинженер забудет в положении "ручное" включить насосы перекачки в расходный бак, то могут выйти из строя все три движка, что уже фатально. Таким образом, например, произошла катастрофа самолета "Авиалиний Дагестана" в Домодедово в 2010 году, когда погибли два пассажира.
На данный момент Ту-154 не используется для гражданских перевозок. Последним "мирным" эксплуатантом была белорусская "Белавиа". Но как раз в декабре этого года компания списала свой последний 154-й. Также самолёт данного типа использовал северокорейский государственный авиаперевозчик Air Koryo. Однако в 2014-м они заменили их на более новые Аны. Как выяснил Лайф из документов ООН, в КНДР эти действия мотивировали как раз недостаточной надежностью машины.
На данный момент она используется лишь военными — министерствами обороны России и Китая. Такая "популярность" изначально гражданской техники у гражданских же структур вызывает опасения и у властей РФ. Как стало известно Лайфу в проекте Стратегии развития авиационной промышленности до 2030 года, разработанной Минпромторгом, развитие "мирного" сегмента авиастроения стоит на одном из приоритетных для государства мест.
— Была решена лишь малая часть задач Стратегии авиапрома — 2015, касающихся гражданского авиастроения, — говорится в документе. — Многие проекты по созданию авиационной техники гражданского назначения не были завершены либо были закрыты, плановые объёмы поставок гражданской продукции на внешний и внутренний рынок оказались недостижимы. Организации отрасли остаются дотационными, низкоэффективными и ориентированными почти исключительно на внутреннего заказчика.
Согласно "Стратегии", дисбаланс между достижениями российских военных и гражданских авиастроителей близок к катастрофичному. Первые по объёму выпуска входят в мировой топ-3 — наряду с США и Францией. Если говорить о доле рынка, то Россия имеет 16% в самолётостроении и 17% в вертолётостроении на конец 2014 года (последние имеющиеся данные). Экспорт ведётся в Индию, Вьетнам, Индонезию, Белоруссию, Китай, Алжир и другие страны.
— При этом наблюдается дисбаланс в части развития гражданской продукции, — говорится в тексте попавшего в распоряжение Лайфа документа Минпромторга. — Доля России на мировом рынке гражданской продукции составила по итогам 2014 года около 1% в самолётостроении и около 3%— в вертолётостроении.