Engere Sitze im Flieger: Warum das Reisen immer mehr drückt

Ein unbequemer Sitz macht jeden Flug zur Geduldsprobe. Warum das so ist und wieso breite Sitze oft keine gute Idee sind, verrät der Chef von Recaro.

Herr Hiller, Sie sind Chef eines der größten Flugzeugsitz-Herstellers der Welt. Wo sitzen Sie am liebsten?

Überall. Ich versuche, möglichst viele Plätze auszuprobieren und fliege oft in unterschiedlichen Klassen. Es ist spannend zu sehen, wie Passagiere unsere Sitze nutzen. Oder auch nicht. Wir haben zum Beispiel ein Modell mit einer sehr variablen Kopfstütze, was aber oft nicht wahrgenommen wird. Wir können die intuitive Bedienung also noch verbessern. 

Wenig regt die Menschen beim Fliegen mehr auf, als ihre Sitzplätze: zu klein, zu eng, zu hart, zu weich – täuscht der Eindruck, oder werden Flugzeugsitze immer unbequemer?
Da würde ich pauschal Nein sagen.

Warum?
Wenn Sie auf die Flugticketpreise schauen, stellen Sie fest, dass diese seit vielen Jahren mehr oder weniger konstant sind, trotz steigender Kosten und Abgaben. Die Airlines sind deshalb bemüht, die Effizienz und gleichzeitig die Umweltverträglichkeit zu steigern, wodurch beispielsweise die Sitzanzahl zunimmt.  

Sie meinen: Die Sitze werden kleiner …
Jede Fluggesellschaft hat ein anderes Geschäftsmodell. Nehmen Sie als Beispiel eine Premium-Airline. Die möchte möglichst breite Sitze, was aber zulasten der Gangbreite geht. Wenn dadurch das Ein- und Aussteigen etwas länger dauert, nehmen sie das in Kauf. Bei Low-Cost-Carriern ist es oft anders, da hat die Sitzbreite im Zweifel eher zweite Priorität.

Es gibt Zahlen, nach denen der Abstand zwischen den Sitzen in den vergangenen 50 Jahren von durchschnittlich 87 auf 71 Zentimeter geschrumpft ist und die Breite von 47 auf 41 Zentimeter. Ist das so?
Bei den Sitzen, die wir vor 20 oder 30 Jahren geliefert haben, waren die Rückenlehnen relativ breit, dadurch hatten die Sitze einen größeren Abstand zueinander. Mittlerweile gibt es deutlich schmalere Rückenlehnen, und die erlauben es, den Sitzabstand bei gleicher Beinfreiheit zu reduzieren. 

Und die Sitze werden vermutlich auch leichter geworden sein, was die Fluggesellschaften erfreuen dürfte.
Gewicht ist immer ein Thema, rund ein Drittel der Flugkosten sind Kerosinkosten, und die sind direkt über das Gewicht beeinflussbar. Wir schaffen es, unsere Sitze alle sechs bis acht Jahre um 10 bis zu 20 Prozent leichter zu machen – trotz zusätzlicher Features. 

Was genau hat sich bei ihren Sitzen geändert?
In der Vergangenheit waren Rückenlehnen in der Regel aus Metall. Fest und hart, da war viel Schaum nötig, damit sie komfortabel wurden. Mittlerweile gibt es nur noch eine dünne Bespannung an einem Rahmen, der komfortabel ist und nachgibt. Da reicht eine leichte Schaumauflage, um den gleichen oder sogar besseren Komfort zu bieten.

Berücksichtigen Sie beim Sitzentwurf, dass sich die Körper der Passagiere ändern? 
Selbstverständlich. Die Prognosen zeigen, dass die Menschen zwar nicht mehr in der Höhe, aber in die Breite wachsen. Deswegen werden zum Beispiel die Armlehnen schmaler, damit sie die Sitzbreiten möglichst wenig beeinträchtigen. Auch lassen sie sich mittlerweile komplett zwischen den Rückenlehnen hochklappen. So können Fluggäste zwei Sitzplätze belegen – was von einigen Airlines auch gefordert wird.

Gibt es bei den körperlichen Anforderungen regionale Unterschiede – etwa zwischen den USA und Asien?
Kommt drauf an. Bei Interkontinentalflügen sind sehr viele Nationalitäten unterwegs, da wird auf mögliche nationale Eigenheiten keine Rücksicht genommen. In Japan zum Beispiel sind Langstreckenflugzeuge auf kurzen Strecken unterwegs und mit bis zu 500 Passagieren konfiguriert. Diese sehr starke Verdichtung ist nur möglich, weil die durchschnittlichen Körperabmessungen im Verhältnis geringer sind.

Für Sie als Hersteller heißt das, dass Sie für jede Fluggesellschaft eigene Sitze konstruieren?
Ja, einen Standardsitz gibt es nicht. Jeder Airline-Auftrag ist ein eigenes Projekt mit eigenen Wünschen an Farbe, Form und Material. Low-Cost-Carrier haben andere Anforderungen als Premium-Airlines. Unsere Auftraggeber dabei sind übrigens in ersterer Linie die Fluggesellschaften und nicht die Hersteller wie Airbus oder Boeing – die integrieren nur unser Produkt. 

Wie lange dauert es, bis eine Airline ihre neuen Sitze bekommt?
Wenn bestehende Produkte nur angepasst werden müssen, vielleicht sechs bis zehn Monate. Wenn wir eine neue Business-Class entwickeln sollen, kann das auch schon mal drei Jahre dauern. In allen Fällen gilt: Jedes Detail muss getestet und am Ende zugelassen werden. 

Wie aufwendig sind die Sicherheitsprüfungen?
Erheblich. Nehmen Sie das Thema Brennbarkeit. Die Materialien müssen selbstverständlich schwer entflammbar sein und wenig toxische Gase entwickeln. Will eine Airline für ihre Sitze nur einen anderen Stoff für den Sitzbezug, müssen trotzdem die kompletten Sicherheitstests durchgeführt werden. Sollen die Monitore in den Sitzen leicht verändert werden, müssen wir mit Crashtests nachweisen, dass mögliche Kopfverletzungen innerhalb der zulässigen Werte liegen.

Früher gab es im Grunde eine eher enge Economy- und eine komfortable Business-Class. Mittlerweile kommen immer mehr Zwischenklassen dazu: Economy Premium, Economy Plus, einzelne Sitze mit mehr Beinfreiheit, ganz neu ist das Segment Business Class Plus.
Ja, der Trend geht eindeutig Richtung Premium – sowohl in der Economy als auch in der Business Class. Die Fluggäste sind bereit, für höherwertige Sitzkategorien zu bezahlen. Wenn es noch freie Plätze gibt, dann sind sie meist in der Economy, weswegen auch dort zukünftig mehr Features entstehen: vom Inflight-Entertainment, über bessere Kopfstützen bis hin zu Beinauflagen.

Was dürfen Fluggäste noch erwarten?
Wir beschäftigen uns unter anderem mit der „dritten Dimension“ in der Kabine. Bislang findet ja alles auf der Fläche statt, aber nach oben hin gibt es noch Raum. Auch eine Umgestaltung des Innenraums ist interessant. Bislang sind Ferienflieger genauso bestuhlt wie Geschäftsmaschinen. Wir haben ein Konzept entwickelt, bei dem man Sitzreihen verstauen kann, wenn das Flugzeug nicht ausgelastet ist. So gibt es mehr Platz für die Passagiere. Aber das sind Dinge, die noch weit in der Zukunft liegen.

Anmerkung: Dieses Interview stammt aus unserem Archiv und erschien erstmals im März 2026. Wegen des großen Interesses an dem Thema und der nahenden Urlaubszeit veröffentlichen wir es an dieser Stelle erneut.