La historia del Aygo arranca en 2005, cuando nace una primera generación, desarrollada por Toyota en colaboración con Citroën y Peugeot, de la que se vendieron 760.000 unidades hasta 2014, fecha en la que la marca japonesa pone en el mercado una segunda entrega, creada también junto a las citadas firmas galas y que llevaría las ventas totales del Aygo hasta 1,4 millones de coches. Pero para el tercer capítulo de la saga, Toyota decidió acometer el proyecto en solitario, y en 2022 irrumpía un nuevo Aygo mucho más exclusivo, asentado ya sobre la moderna plataforma GA-B y con un diseño de estilo crossover, más en línea con lo que ahora demanda el público y que se tradujo en su nuevo nombre: Aygo X, con la 'x' de 'cross'. Un tercer Aygo que ahora, tres años después, evoluciona en profundidad, pues del sencillo y ligero motor tricilíndrico 1.0 de gasolina con 72 CV de potencia total pasamos a una mecánica híbrida, tomada directamente del Yaris Hybrid 120, que combina un 1.5 de gasolina con 91 CV y un motor eléctrico de 80 CV (en realidad hay una segunda mecánica eléctrica, que actúa como motor de arranque), hasta sumar 116 CV de potencia máxima combinada. Nada menos que 44 CV extra que compensan sobradamente los 140 kilos más que pesa ahora el conjunto, pues los técnicos de Toyota en Europa, encargados de su desarrollo bajo la supervisión de Japón, se las han ingeniado para acoplar en un utilitario tan compacto un motor de gasolina mucho más grande, las dos máquinas eléctricas y una batería de propulsión de 0,76 kWh, entre otros órganos nuevos. De hecho, hasta su plataforma GA-B, derivada de la TNGA empleada en la mayoría de coches de la marca, ha sido sometida a cambios relevantes. Por ejemplo, la batería de 12 voltios pasa a la zona posterior, bajo el maletero, y la nueva batería de propulsión se monta bajo la banqueta posterior, aunque no en la misma posición que en el Yaris, pues en el Aygo X va transversalmente y de lado a lado del coche, protegida por nuevos refuerzos en la carrocería. Porque hasta la longitud total aumenta 76 milímetros, todos atribuibles al estiramiento del voladizo delantero, necesario para ubicar el motor 1.5 de gasolina, de cuatro cilindros. La reordenación mecánica se acompaña de modificaciones en el exterior, con un frontal que aproxima más su estética a la de otros modelos recientes de Toyota y nuevos diseños de llantas, de hasta 18 pulgadas. En el caso de nuestra unidad de pruebas, por ejemplo, con neumáticos 175/60 R18, una medida estrecha, e inteligente, que ya sorprende en un mundo donde abundan las gomas muy anchas… y muy caras. Y dentro también evolucionan bastantes cosas, como un cuadro de instrumentos que ahora tiene pantalla digital de 7 pulgadas, frente a las 4,5 del Aygo X precedente, un freno de estacionamiento eléctrico para prescindir de la tradicional palanca, unos mandos de climatización mejorados o algunos equipamientos nuevos, como las tomas USB-C delanteras, un nuevo cargador inalámbrico para el smartphone o conexión inalámbrica para el entorno Android Auto. Y no quedan ahí las novedades, pues el actualizado Aygo X, siguiendo el ejemplo de otros Toyota, ofrece ahora una nueva terminación GR Sport de aspecto más dinámico y con ajustes específicos del chasis, que afectan principalmente a la suspensión, más firme, y a la dirección, más directa. Y su interior se distingue por una pantalla central multimedia de 10,5 pulgadas, cuando los acabados Play, Like y Chic, cuyos precios parten ahora de 20.900 euros, equipan pantalla de 9 pulgadas. Es el caso de nuestra unidad de pruebas, con terminación Chic y que montaba el Pack Sky opcional, que por 1.000 euros añade los asientos delanteros con calefacción y un techo de lona retráctil eléctricamente que permite disfrutar casi de las mismas sensaciones que en un verdadero descapotable. Es, por supuesto, un coche para la ciudad y su entorno más cercano, donde los 3,78 metros de largo y 1,74 de anchura le permiten callejear y moverse con agilidad entre el tráfico, o estacionar en pequeños huecos. Pero la diferencia frente al Aygo X anterior, que se conformaba con 72 CV, necesitaba 14,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y tenía una velocidad punta de 158 km/h, es que las prestaciones del nuevo Aygo X HEV permiten afrontar desplazamientos por autovía y carretera con muchas más garantías, pues los 116 CV se traducen en una velocidad máxima de 172 km/h y, más importante aún, una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Y eso es tanto como convertir un coche lento en uno ya bastante rápido. Y, de paso, reduciendo mucho unos valores de consumo y emisiones que antes ya eran muy bajos, pues de los 4,8 l/100 km de gasto medio y 109 g/km de CO2 pasamos, respectivamente, a 3,8 l/100 km y 87 g/km de CO2. No hay otro coche a la venta en el mercado español con mecánica no enchufable que sea tan eficiente y tan ecológico. Y al incorporar hibridación eléctrica, ya disfruta de la etiqueta ambiental Eco, cuando el Aygo X de gasolina se conformaba, de un modo un tanto injusto porque era tremendamente sostenible en la práctica, con el distintivo C. Además, en el uso diario cumple las expectativas, pues la versión Chic analizada, que por sus llantas de 18 pulgadas (Play y Like montan neumáticos 175/65R17) homologa 3,9 l/100 km de media oficial, ha registrado durante nuestro test un promedio real de solo 3,81 l/100 km, con valores de 4,7 l/100 km en autovía a 120 km/h, 3,5 en carretera a 90 km/h y 2,5 en ciudad, escenario al que se adapta como un guante. Y si agregamos a eso que se ha optimizado algo la insonorización gracias a los cristales laterales más gruesos y el parabrisas acústico (si aceleramos con fuerza, el motor de gasolina sí se hace notar), que el diámetro de giro es de solo 9,4 metros o que el volante tiene solo 2,88 vueltas entre topes, circular por la urbe deja de ser una penitencia. De hecho, cuanto más complicado e intrincado sea el paisaje urbano, menos gasta el Aygo X HEV, pues se multiplica el funcionamiento exclusivamente eléctrico del coche si el itinerario implica constantes frenadas o alternancia de aceleraciones y deceleraciones. En zonas con avenidas despejadas o circunvalaciones interiores, el promedio rondará los 3 litros, pero en el casco más céntrico lo normal será estar en torno a los 2,3 l/100 km. Entre eso y no gastar nada, no hay tanta distancia. Y aunque el depósito de combustible ha perdido 5 litros de capacidad con la actualización técnica del coche, quedándose en solo 30 litros para dejar espacio a nuevos órganos mecánicos, la autonomía entre repostajes es enorme. Sin ir más lejos, en ciudad rondaremos los 1.000 kilómetros recorridos entre cada visita a la gasolinera. Pero que el Aygo X HEV gaste tan poco, ande mucho más que antes y presuma de un comportamiento dinámico noble y seguro no le convierte en un rutero ideal, pues sigue siendo un utilitario y un coche especialmente indicado para la ciudad. Más que nada, porque el maletero tiene un volumen de 231 litros, y eso da para poco en viajes largos. Incluso si solo somos dos, que es el aforo perfecto en un vehículo de cuatro plazas teóricas, pero cuyo espacio en la segunda fila es tan justo que podemos hablar de 2+2 plazas. Algo así como un biplaza con dos plazas de emergencia, y le encontraremos más sentido si lo interpretamos así y no como un cuatro plazas diminuto. Con el añadido de su respaldo posterior abatible por mitades, que permite ampliar fácilmente la zona de carga. En todo caso, si necesitamos un coche con algo más de espacio la propia Toyota ofrece mucho para elegir, pues el Yaris dotado de idéntica mecánica gasta prácticamente igual de poco y tiene unas prestaciones similares, pero con su carrocería de 3,94 metros de longitud presume de mayor amplitud y de cinco plazas, con un maletero de 270 litros que cumple mejor en viajes. De hecho, no implica una inversión muy superior, pues el Yaris Hybrid 120 con acabado Active tiene una factura de 25.250 euros, que ahora se queda en 21.500 euros, mientras que el Aygo X HEV Play anuncia 23.900 euros y ahora se queda en 20.900 euros. Y esos 600 euros de diferencia parecen dirigir la mayor parte de los clientes hacia el Yaris, que es más polivalente. Además, si el usuario busca un utilitario urbano con etiqueta Eco pero su presupuesto no llega tan arriba, el mercado ofrece otras alternativas interesantes y con carrocerías de mayor amplitud, como el Dacia Sandero Eco-G 120, los Citroën C3, Fiat Grande Panda, Opel Corsa y Peugeot 208 con mecánica Hybrid de 110 CV, el Suzuki Swift 1.2 Mild Hybrid o los pequeños Fiat Pandina y 500 de 65 CV. Pero con ninguno, eso sí, podremos presumir de conducir el coche no enchufable más eficiente del mercado.
