Парк Патриот : истребитель-бомбардировщик МиГ-27Д.
А вот МиГ-27М («изделие 32-29») это попытка создать истребитель-бомбардировщик, приближающийся по характеристикам бортового оборудования к МиГ-27К, но при этом стоящий дешевле и требующий менее квалифицированных лётчиков и техников. По боевым характеристикам, в целом, слабее МиГ-27К, но значительно надёжнее и дешевле в эксплуатации. Всего изготовлено 162 машины.
Парк Патриот
все,что у меня есть по МиГ-23
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это скорее всего МиГ-27Д с бортовым номером 62 и заводским c/n 83712528014. Самолет ранее хранился в Жуковском и позже передан в Кубинку, где был восстановлен на 121 АРЗ в начале 2016 года.
К моменту принятия на вооружение МиГ-27К предыдущая модификация машины уже перестала удовлетворять требованиям времени. Возникла необходимость в такой модификации самолета, которая при новом оборудовании и вооружении превзошла бы по своим боевым качествам МиГ-27, но стоила бы дешевле, чем МиГ-27К, пусть даже в ущерб некоторым возможностям.
Экономические соображения возобладали, и заказчику пришлось пойти на компромисс, ограничив требования. Проектирование "промежуточного" истребителя-бомбардировщика возглавлял М.Р. Вальденберг. В апреле 1976 года на базе одного из серийных МиГ-27 был построен опытный экземпляр самолета МиГ-27М (бортовой номер 91). После испытаний, проводившихся в 1976-1977 годах, на авиационном заводе в Улан-Удэ начался его серийный выпуск, продолжавшийся с 1978 по конец 1984 года. Всего было изготовлено 148 машин.
Значительная часть оборудования и конструкторских решений соответствовала МиГ-27К, но были и существенные отличия. На самолете установили новый ПрНК-23М (на на части машин стоял ПрНК-23М1), имевший большие возможности по сравнению с аналогичным комплексом на МиГ-27, но лишенный ЛТПС "Кайра-23".
Он строился на базе БЦВМ "Орбита 10-15-23М" и включал в себя лазерную станцию дальнометрирования и подсвета целей "Клен-ПМ" и визирную головку С-17ВГ-1 в кабине летчика. Были модернизированы и некоторые узлы планера, система управления и ряд других агрегатов и узлов. Как и на МиГ-27, на всех выпущенных самолетах борта кабины защищались бронеплитами.
"Клен-ПМ" был разработан в Свердловском ПО "Уральский оптико-механический завод" и позволял не только определять дальность до цели (как "Фон"), но и подсвечивать ее лазерным лучом для применения по ней управляемых ракет класса "воздух-поверхность" с полуактивной лазерной головкой самонаведения. Как и "Кайра", аппаратура производилась в "микояновском" и "суховском" исполнениях, обозначавшихся соответственно "Клен-ПМ" и "Клен-ПС" (Су-17МЗ и Су-25) или "Клен-54" (Су-17М4).
"Клен" мог определять дальность до цели с расстояния в 10 км с ошибкой не более 5 метров, а подсветку начинать с 7 км. Его подвижное зеркало могло отклоняться в пределах +12 град. по азимуту и от +6 град. до -30 град. по углу места, что давало летчику возможность маневрирования при атаке, правда, в меньших пределах, чем с использованием "Кайры". В отличие от "кайровского" МиГ-27К, "эмка" в ОКБ именовалась "кленовским" самолетом.
МиГ-27М перенял от МиГ-27К практически весь арсенал бомбового и ракетного вооружения, за исключением корректируемых бомб с полуактивной лазерной ГСН ("Клен" не мог заваливать луч назад). Используя "Клен-ПМ", появилась возможность поражать цели ракетами Х-25, Х-25МЛ и Х-29Л, а наличие в кабине телевизионного индикатора ИТ-23 позволяло использовать ракеты Х-29Т. Мог он нести и радиокомандные Х-23 или X-25МР. В этом случае аппаратура "Дельта-НГ2" размещалась в подвесном контейнере, как и станция "Вьюга" для противорадиолокационных Х-27ПС.
Выбор авиазавода в Улан-Удэ был обусловлен большой загрузкой прочих предприятий, занятых "микояновской" продукцией: московское "Знамя Труда", продолжало выпускать МиГ-23 и, обеспечивая значительные поставки этих машин, осваивало МиГ-29; завод в Иркутске, помимо "двадцать седьмых", собирал "спарки" МиГ-23УБ, а горьковский авиазавод "Сокол" был полностью загружен производством МиГ-25 и МиГ-31. Впрочем, ситуация была характерна и для других предприятий "оборонки", все больше наращивавших производственные мощности под растущий из года в год госзаказ, достигший пика в 10-ю и 11-ю пятилетки (1975-80 года и 1980-1985 года).
Завод в Улан-Удэ первоначально создавался как агрегатно-сборочный и вступил в строй в 1939 году. С 1951 по 1959 год завод занимался выпуском "спарок" МиГ-15УТИ, а с 1961 по 1965 год в серии находился Як-25РВ. В 1957 году завод освоил производство вертолетов Ка-15, а позднее и Ка-18. С 1963 года предприятие стало именоваться Улан-Удинским авиационным заводом. С 1965 по 1970 год в производстве находился Ан-24, а позднее вертолеты Ми-8 различных модификаций.
Предприятию, последнее десятилетие занимавшемуся выпуском вертолетов, переход на новое изделие давалось с трудом. МиГ-27М требовал освоения качественно иных технологий, материалов и самого уровня работ (даже потайная клепка, мало использовавшаяся на вертолетах, здесь была в новинку, не говоря уже о сварке крупногабаритных агрегатов). Потребовалась существенная перестройка предприятия - многое на заводе нуждалось в модернизации, включая саму полосу заводского аэродрома, всю в выбоинах и бетонном крошеве, вполне устраивавшую вертолетчиков, но после первых же полетов МиГов потребовавшую ремонта.
В 1978 году завод начал сборку МиГ-27М, при этом продолжая выпуск Ми-8 и являлся единственным предприятием советского авиапрома, параллельно производившим и самолеты, и вертолеты. Первые МиГи комплектовались сварными крупногабаритными агрегатами планера, поставлявшимися с ТМЗ. Затем, для обеспечения расширявшегося производства, было принято решение развернуть их выпуск на месте.
В Улан-Удэ отстроили собственный "баковый" цех, освоивший сварочное производство и снабжавший этими конструкциями как свой завод, так и Иркутский. В ходе производства на "кайрах" и "эмках" были внедрены новшества, подсказанные опытом эксплуатации: крышки люков доступа к оборудованию носовой части, крепившиеся на винтах и снимавшиеся при работе, стали откидываться на петлях и фиксироваться, образуя своего рода навесы, укрывавшие аппаратуру от дождя и снега (влага в отсеках часто являлась причиной отказа оборудования, да и на сами крышки легко было наступить и помять).
В середине 1980 годов Омским ЦКБ автоматики была разработана унифицированная аппаратура управления "Прогресс", служившая для применения противорадиолокационных ракет Х-27ПС, X-25МП, Х-58 и Х-31 П. Система создавалась под руководством главного конструктора В. Славина, в работе участвовали Р.Аймалетдинов, В.Пантелеев, Д.Щукин, С.Спиваков. Совместные летные испытания "Прогресса" проводились на самолете МиГ-27М в 1986-1988 годах.
Ракета Х-58, принятая на вооружение в 1980 году, оказалась слишком крупногабаритным изделием для размещения на борту МиГ-27. С 1979 года началось создание противорадиолокационной ракеты нового поколения Х-31П, разрабатывавшейся под руководством Г.Хохлова. Ракета обладала повышенной боевой эффективностью: прямоточный воздушно-реактивный двигатель резко повышал ее энергетические возможности, разгоняя до близкой к гиперзвуковой скорости (М>3), а ГСН нового поколения, использовавшие современную элементную базу и схемотехнические решения, обеспечивали самонаведение в широкополосном литерном диапазоне.
Эскизный проект ГСН для ракет ЦКБА подготовило в том же 1979 году. Х-31 П обеспечивала возможность борьбы с наиболее мощными комплексами ПВО противника, включая ЗРК "Пэтриот" и "Иджис" на повышенной дальности (до 110 км), а высочайшая скорость и маневренные возможности делали ее практически несбиваемой. Доводка ракет потребовала больших усилий, однако на проводившихся в 1988-1989 годах совместных испытаниях Х-31П заслужила высокую оценку, продемонстрировав способность ракет к устойчивому наведению в условиях сильных помех.
Кроме трудностей с доводкой ракет, было много проблем с "Прогрессами". По этой теме было огромное число различных решений, предложений и строгих приказов. Несколько раз "срезалось" финансирование работ. Наконец, после больших затрат времени и средств, огромной работы, проделанной разработчиками и испытателями, отработка системы завершилась с положительной оценкой.
Однако внедрение затянулось и оборудование МиГ-27 "Прогрессами" ограничилось сборкой четырех контейнеров с комплектами аппаратуры. На Иркутском авиазаводе были готовы к доработке машин под новую ракету, но развал СССР и судьба на этом фоне МиГ-27 поставили крест на этой перспективной работе. Не довели до конца и испытания на МиГ-27К ракеты повышенной дальности с комбинированным программным и телевизионным наведением Х-59 и аппаратурой управления в подвесном контейнере ПК-9.
Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает по многим показателям "Кайре". ОКБ подготовило предложение повышения эффективности путем доработки уже выпущенных МиГ-27 - способом, более экономичным, чем привычный затратный способ, при котором на смену устаревшей модификации разворачивался выпуск новой.
Масштабная модернизация предусматривала замену комплекса целевого оборудования новым, обеспечивавшим машине широкие возможности. Этот путь уже был отработан и зарекомендовал себя на МиГ-25ПДС, где доработка в строю обеспечила качественное улучшение самолета.
Первый, доработанный таким образом МиГ-27, получивший новый шифр "32-27" поднялся в воздух в 1982 году. С 1983 года по его образцу па авиационном заводе в Иркутске и ряде авиаремонтных предприятий было доработано 304 самолета получивших обозначение МиГ-27Д. Эти работы были завершены в 1987 году, когда последняя машина покинула цеха завода. "Дэшка" практически ничем не отличалась от МиГ-27М и имела такой же состав оборудования и вооружения.
Однако иркутские МиГ-27Д можно было легко внешне отличить от улан-удинских МиГ-27М. Для сокрытия числа проходящих доработку самолетов местные секретчики постановили наносить на гаргрот за кабиной изображение ложного фонаря, уподобляя МиГ-27 выпускающимся на заводе "спаркам".
Самолеты двух предприятий отличались и качеством сборки: получить МиГ-27М улан-удинского выпуска в частях считалось большим несчастьем - течи баков, плохая подгонка люков, трещины, негерметичность трубопроводов и плохая пайка электрожгутов на "бурятских" машинах были обычным делом. Кроме того, самолеты отличались "индивидуальностью" сборки и отсутствием взаимозаменяемости узлов и деталей, на порядок уступая но "дефектности" сибирским МиГ-27Д.
Общим для самолетов всех трех заводов стал целый ряд доработок и изменений конструкции основного несущего элемента - бака-отсека No.2. Агрегат, несущий узлы поворотных консолей, основные стойки шасси, хвостовую и переднюю части фюзеляжа, подвергался многотонным нагрузкам и сваривался из стали В11С-2, высокопрочной, но чувствительной к усталостному нагружению и концентраторам напряжений, неизбежных в сложной конструкции, объединявшей множество штампованных и кованных узлов и деталей. Свою долю вносили проблемы сварки толстостенных диафрагм, шпангоутов, панелей и, особенно, верхних "крестовин" - поясов отсека, испытывавших большие внутренние напряжения в многослойных сварных швах.
Анализ показал, что трещины и усталостное разрушение вызваны двумя основными причинами: некачественным материалом штамповки и проката с высоким содержанием водорода, приводящим к повышению хрупкости стали, и структурным изменениям в зоне термического влияния шва.
Повышая прочность, в конструкцию бака-отсека No.2 ввели усиления, увеличив толщину стенок шпангоутов, стенок, ребер и панелей узлов поворота. По поясам и стенкам шпангоутов установили усиливающие ленты, накладки и кницы в местах связки боковых панелей и проушин крепления ПЧК. Улучшая технологию сварки, "крестовины" отсека подвергались отжигу для снятия напряжений. Роликовую сварку стенок шпангоутов заменили аргонно-дуговой.
С самолета No.4001 взамен внешних накладок увеличили толщины сечений силовых элементов и ввели тавровые ребра жесткости но стенкам шпангоутов. Детали стали делать из штамповок, прошедших обезводороживание. С No.5506 усилили траверсы шпангоутов и ввели полировку поверхностей в районе "подмышки" для устранения концентраций напряжений и поднятия технического ресурса.
Следующим этапом стала установка дополнительного стального гофра на стенках шпангоутов при доработках и увеличение его толщины в производстве вместе с дальнейшим утолщением самой стенки с No.7601. Боковую верхнюю панель также усилили, добавив накладку. Радикально решить проблему все же не удавалось и после установки усиливающих профилей по панелям воздушного канала и изменений по их приварке к шпангоутам, внедренных с No.9211.
Выносливость усиленного в производстве отсека улучшилась, но на доработанных машинах трещины у "крестовин" по гофрам и сварным швам продолжали появляться, требуя в эксплуатации регулярного ультразвукового контроля.
Ну и начинаем подробно рассматривать самолет...
Радиопрозрачная верхняя часть вертикального стабилизатора.
Двигатель закрыт заглушкой, туда еще не пробралась рука гуляющего туриста:-)))
На фоне Ми-26.
Это краска потекла или облезать начала?
Крупнее
Колеса все накачаны.
Табличка с описанием самолета.
Общий вид спереди.
Носовая стойка.
И основная...
Это радиопрозрачный нос?
Фонарь, без всяких антиобледенительных приблуд...
Фото 108.
Крыло с характерным наплывом, как у летучих мышей...
Воздухозаборники также прикрыты заглушками.
Общий вид справа.
Кабина не закрыта от солнца и пока даже чехол подголовника жив.
Та самая 30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А
А так и не видно...
Фото 117.
Ножки иксиком:-)))
Датчики на месте...
Ниша уборки основной стойки.
Крепление вооружения.
Складываемый подфюзеляжный гребень. А что за трубочка?
Всевозможные лючки.
Руль направления.
Отсутствуют тяги...
Поворотная консоль крыла
Вид сзади
И общий вид...
ЛТХ:
Модификация МиГ-27Д и МиГ-27М
Размах крыла, м
минимальный 7.78
максимальный 13.97
Длина, м 17.18
Высота, м 5.00
Площадь крыла, м2
максимальная 37.27
минимальная 34.16
Масса
пустого 11600
нормальная взлетная 18100
максимальная взлетная 20500
топлива 3970
Двигатели 1 ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
форсированная 1 х 112,70
нефорсированная 1 х 78,40
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1810
у земли 1350
Перегоночная дальность, км 2220
Практическая дальность, км 1800
Потолок практический, м 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка 7
Экипаж, чел 1
Вооружение:
30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А ( 260 патронов)
Боевая нагрузка - 4000 кг на семи узлах подвески:
УР воздух - воздух малой дальности Р-60,
УР воздух-земля Х-23М, Х-25, Х-25МЛ и МР, Х-29Л и Т,
ПРЛУР Х-27ПС или Х-25МП
НУР С-5, С-8 , С-13 или С-24,
бомбы - до 8 ФАБ-500 ( возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ), бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью
УАБ КАБ-500Кр
Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23