Константин Маслаков: "Сейчас наша главная задача – завершить строительство Большой кольцевой линии"
Метро в Москве пользуется огромной популярностью – ежедневно на общественном транспорте совершается около 13,5 млн поездок, и более половины из них – свыше 7,5 млн – приходятся именно на столичную подземку. При этом с каждым годом все больше людей делают выбор в пользу метрополитена.
Во многом рост привлекательности метро объясняется масштабной программой его развития, запущенной мэром Москвы Сергеем Собяниным в 2011 году. Только за прошлый год открылись 12 новых станций, все – на Большой кольцевой линии.
Об актуальных метропроектах города мы поговорили с их непосредственным участником – генеральным директором "МИП-Строй 1" Константином Маслаковым.Компания является ведущим строительным подразделением холдинга "Мосинжпроект", принимала участие в строительстве Солнцевского радиуса, Некрасовской ветки, юго-западного и западного участков БКЛ. Сейчас специалисты компании ведут работы на восточном сегменте Большого кольца.
– Большая кольцевая линия стала настоящим символом программы расширения московского метро. Как продвигается реализация этого мега-проекта?
– Можно с уверенностью сказать, что проект БКЛ вышел на финишную прямую. Пройдены все тоннели, запущены 22 из 31 станций кольца. Еще две – "Каширская" и "Варшавская" бывшей Каховской линии – сейчас реконструируются. Ведется активное строительство семи новых станций. В частности, общая готовность восточного участка, на котором команда "МИП-Строй 1" проводит работы, уже превысила 80%. Здесь будут функционировать четыре станционных комплекса – монолитные конструкции трех из них уже полностью готовы. На всех объектах завершаются земляные работы, параллельно специалисты "МИП-Строй 1" ведут архитектурную отделку внутренних помещений, монтаж инженерных коммуникаций и оборудования, а также приступают к проведению пуско-наладочных работ.
– Какой эффект ожидается от запуска Большого кольца?
– В первую очередь, БКЛ станет новым пересадочным контуром, который интегрирует все существующие и перспективные радиальные ветки метро, а также Московское центральное кольцо, Московские центральные диаметры и платформы пригородных железнодорожных направлений. На восточном участке из четырех станций пересадочными станут сразу три. На базе "Текстильщиков" и "Печатников" создаются крупные транспортные узлы, которыми будут пользоваться десятки тысяч людей ежедневно. На "Кленовом бульваре" пересадка появится позднее – этот станционный комплекс в будущем интегрирует Бирюлевскую линию, проектирование которой сейчас ведется. Мы уже закладываем основу для организации пересадочного узла.
Новый пересадочный контур наряду с МЦК позволит разгрузить Кольцевую линию и станции в центре города, а также увеличит пропускную способность всей системы. Это, в свою очередь, открывает возможности для дальнейшего развития сети метро.
– Действительно, за последние 11 лет открылись 69 станций метро – беспрецедентная для столицы скорость строительства. За счет чего удалось ее достичь?
– Кардинально поменялась технологическая формула строительства метро. Важнейшим стало решение о переходе к станциям преимущественно мелкого заложения. Раньше приоритет отдавали станционным комплексам глубокого заложения – тот же "Парк Победы" входит в пятерку самых глубоких станций в мире. Такие объекты строятся закрытым способом, и у них, несомненно, есть ряд преимуществ: к примеру, они не нуждаются в системе отопления, а объем инженерных коммуникаций, которые необходимо вынести из пятна застройки, сравнительно невелик. Однако их главный недостаток – скорость строительства. На создание одного комплекса уходит до 4-5 лет.
В свою очередь, станции мелкого заложения строятся в открытых котлованах. Это позволяет проводить работы значительно быстрее – за 2-3 года, даже с учетом необходимости переноса большого числа инженерных коммуникаций. В связи с этим станции глубокого заложения теперь появляются только там, где геологические условия не позволяют разместить объект ближе к поверхности.
Кроме того, мелкое заложение новых участков дает возможность увеличить объемы щитовой проходки тоннелей, что также ускоряет общие темпы реализации программы. Чтобы в полной мере воспользоваться этим преимуществом, с 2011 года метростроители более чем в шесть раз расширили парк ТПМК – сейчас в их распоряжении свыше 30 щитов.
Также отечественные инженеры адаптировали под московские условия технологии проходки тоннелей 10-метровыми ТМПК. Эти щиты-"гиганты" позволяют проходить тоннели, в которых располагаются оба пути встречных направлений. Построить один 10-метровый тоннель быстрее и выгоднее, чем два "классических" шестиметровых – требуется на 20-30% меньше материалов, также экономятся трудовые ресурсы.
У этой технологии есть и другие преимущества. Двухпутные тоннели позволяют отказаться от устройства ряда пристанционных сооружений, например, противодутьевых сбоек. В однопутных тоннелях воздуху перед поездом некуда деться – он выталкивается, словно поршнем, на станцию, создавая сильный порыв ветра. Чтобы этого избежать, между двумя тоннелями делают сбойки. В случае с двухпутными тоннелями состав сдвигает просто воздух в сторону, на соседний путь.
Еще один важный фактор – типовое проектирование основных конструкций станционных комплексов. Данный метод оптимизирует процесс производства целого ряда элементов, что также положительно сказывается на сроках реализации и стоимости проектов. В то же время, несмотря на схожую "начинку", станции не теряют своей индивидуальности – их дизайн разрабатывается отдельно, в том числе в ходе международных конкурсов.
Архитекторы успешно решают непростую задачу – создаваемый интерьер должен быть не только запоминающимся и уникальным, но и в крайней степени функциональным. К примеру, на станции "Печатники" Большого кольца архитектурная отделка идет непосредственно по силуэту несущих конструкций – это позволяет сохранить максимум свободного пространства для перемещения пассажиров, что повышает пропускную способность станции и делает ее более удобной и комфортной.
– Каковы перспективы программы расширения московского метрополитена?
– Первоочередная задача, которая стоит перед нами – завершить строительство Большой кольцевой линии. Мы ведем работы круглосуточно, чтобы москвичи как можно скорее получили этот важнейший элемент транспортной инфраструктуры – как отмечал Сергей Семенович Собянин, БКЛ станет основополагающей частью нового каркаса столичного транспортного узла.
Кроме того, правительство Москвы уже озвучило планы по дальнейшему развитию сети метрополитена. В ближайшие несколько лет в столице появятся три новые ветки. Строительство двух из них уже развернуто: Троицкая линия улучшит транспортную доступность присоединенных территорий, а Рублево-Архангельская – районов на северо-западе московской агломерации. Еще об одной я упоминал ранее – Бирюлевская ветка пройдет на юге столицы и возьмет на себя часть трафика с одной из самых загруженных линий метро – Замоскворецкой.
Таким образом, у метростроителей есть четкое понимание, что в среднесрочной перспективе наши опыт, навыки и компетенции будут крайне востребованы в столичном регионе.